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Topics - Lamberto

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Mercoledì 12/8 vado a fare la Via del Sale.....c'è qualcuno che si aggrega?

Poi, vorrei fare un raduno con le moto stradali in Liguria - chi c'è e qualche proposta di percorso?

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Husqvarna / TE 449
« on: Luglio 25, 2020, 12:13:18 pm »
La mia allergia al marchio è conclamata da tempo però devo dire che questa versione ha un design unico e mi piace, cosa ne pensate?






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Altre marche / Prova Royal Enfield Himalayan
« on: Luglio 19, 2020, 11:58:26 pm »


Ho sempre ammirato vedere le Royal Enfield inerpicarsi per i tortuosi sentieri Himalayani ma essendo esteticamente vecchie e tecnologicamente arretrate le ho sempre snobbate e non ho mai approfondito le loro caratteristiche. Poi sono incappato nei filmati di Noraly, alias Itchy Boots, una simpatica olandesina trentatreenne che con la Himalyan ha girato mezzo mondo in solitaria, e da allora mi sono visto decine di filmati e mi sono innamorato di questa moto al punto che l’ho comperata senza provarla anche perché dopo svariate ore di osservazione e con un po di esperienza avevo capito di cosa si trattasse. Ed in effetti, come ci sono salito sopra, mi sono ritrovato immediatamente, era proprio lei.
Sotto il profilo estetico certamente esce dai nostri schemi ai quali siamo abituati però personalmente ho trovato un fascino in questa moto che mi intriga.
Questa piccola moto rispecchia, meglio di tante altre, il concetto di moto totale, perché si riesce a fare di tutto però secondo i ritmi per la quale è stata progettata. Poi si sa che una dual, per sua definizione, va bene per tutto ma non fa bene niente.
La Himalayan è la prima Royal Enfield progettata anche per il fuoristrada, è affidabile e robusta e, pur essendo un prodotto economico, è costruita bene e non evidenzia componenti cheap come alcune realizzazioni cinesi.
Dopo aver percorso circa 1500 km su asfalto ed avendo fatto diverse personalizzazioni che dopo spiego in dettaglio, ho fatto una uscita in fuoristrada di circa 200 km con alcuni tratti dove sono arrivato al limite delle mie e delle sue capacità.
La Himalayan ha un motore di 411 cc ed ha circa 24,7 cv, il motore ha la corsa lunga e questo mix porta ad avere una erogazione estremamente lineare, i bassi sono corposi ed aiutano tantissimo però non ha mai picchi di potenza che rendano divertente la guida, il motore permette anche di avere un buon allungo. L’albero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni è molto efficace al punto che il motore non trasmette vibrazioni, superando in qualità motori come quello delle piccole Honda e  Kawasaki. Per cilindrata e caratteristiche di segmento  il paragone è da farsi con la Beta Alp 4.0, vedremo poi le differenze.
Partiamo dalle note dolenti, come dicevo sopra, la moto risulta essere robusta e gli indiani per migliorare questa qualità hanno messo ferro in abbondanza, tanto che dalla prima versione la Himalayan è cresciuta di ben 12 kg, e il prossimo modello, my 2020, che sta arrivando in Italia pesa ancora diversi kg in più. La mia pesa 192 kg e per fortuna il baricentro è basso e quindi la moto non fa sentire il peso in città e nel fuoristrada leggero, quando però il percorso diventa impegnativo i kg si sentono tutti ma grazie alla ridotta altezza da terra (80 cm) si possono appoggiare i piedi per terra e salvare la situazione.
Un altro problema è la frenata anteriore, veramente scarsa. Mentre il posteriore è ottimo, progressivo e potente. Per risolvere la situazione ho montato delle pastiglie Brembo racing e, dopo un periodo di adattamento, la frenata ora è sufficiente ma non decisa, per avere questo risultato dovrei cambiare la pompa. Però abituandomi alla andatura e alla filosofia di questa moto ora non sento poi così forte l’esigenza di cambiare la pompa.
Infine, quello che per me è l’ultimo difetto importante, è il monoammortizzatore, un ciofechone che ho trovato molle nella prima parte per poi diventare durissimo, di peggio c’è solo il mono della Beta Alp 4.0.
Quindi ho montato una unità elastica della YSS con interasse variabile, così ho alzato l’assetto di due cm ed ora la moto si comporta decisamente meglio, sia in termini di confort che di reazioni sullo sconnesso.





UTILIZZO IN STRADA
Come dicevo, questa piccola moto incarna perfettamente il concetto di moto totale, su strada si viaggia comodi, la posizione di guida è ottima sia per piloti di bassa statura sino ad arrivare a poco più di un metro e ottanta.
La sella è abbastanza morbida e abbinata al motore che non vibra permette di fare anche gite fuoriporta di qualche centinaio di km, ovviamente ad andatura turistica, diciamo che a 100/110 km/h si può girare il mondo.
Io la definisco una moto da meditazione, perché mentre si guida gli ormoni bellicosi sono automaticamente sopiti e ci si concentra sul panorama e la cosa devo dire che è molto piacevole.
Comunque, a parte la scarsa potenza, grazie al baricentro basso, la piccola Royal Enfield permette anche andature sostenute e pieghe di tutto rispetto.
Per il passeggero c’è posto sufficiente mentre il confort della sella è minimalista, comunque sia per il pilota ed anche per il passeggero la casa produttrice ha a listino una versione “Touring” più comoda.
Passando ai consumi la Himalayan non è mai scesa sotto i 32 km/litro su percorso misto, città, autostrada e statali. Considerando che il serbato è da 15 litri l’autonomia è di oltre 400 km.






UTILIZZO IN FUORISTRADA
In questo ambito si sente che la moto è stata realizzata per questo utilizzo, ti fa capire che a destinazione ci arrivi sicuramente però rispettando le caratteristiche per la quale è stata progettata.
Diciamo innanzi tutto che la moto è sincera, come poche, mai una reazione strana. Ho provato tratti di mulattiera con sassi impiantati di varia altezza e la moto in prima ed in seconda marcia sale tranquillamente, le sospensioni assorbono bene, il motore nell’apri/chiudi non da alcuna reazione negativa, sembra quasi un motore automatico e questo aiuta molto. Lo stacco della frizione è dolce e non ho mai notato segni di cedimento. Come dicevo sopra ho sostituito il mono ammortizzatore, con l’originale non avrei sicuramente avuto queste sensazioni.
La forcella scorre bene e va in crisi quando si aumenta l’andatura perché la corsa è ridotta, volendo esistono diversi livelli di upgrade realizzati da Andreani.
La posizione di guida in piedi è buona e pur avendo guidato in piedi per decine di km non mi ha affaticato, a tal proposito ho montato dei riser al manubrio. La guida in piedi, dato il peso della moto è consigliabile perché come tutti i mezzi di un certo peso occorre assumere una guida fluida assecondando le reazioni, il baricentro basso permette delle correzioni di traiettoria sicuramente meglio di una Africa Twin o una KTM Adventure, però occorre stare sempre attenti. In discesa il freno motore aiuta parecchio data l’inerzia del peso.
I freni in fuoristrada si sono verificati efficaci e non ho mai sentito l’intervento dell’ABS, sulla versione 2020 è previsto un pulsante per la disattivazione, sul mio modello dovrei far fare la modifica, cosa di poco conto, però visto il comportamento per ora non penso sia necessario farlo.
Le coperture MT 60 sono ottime in tutti i frangenti tranne che nel fango, ho fatto un tratto di una decina di km con fango di diversa specie e qualche spaghetto l’ho preso.




Ho trovato diverse produttori di articoli per personalizzare la Himalayan, italiani, inglesi, indiani ecc.
Per adattare la moto alle mie esigenze ho fatto le seguenti modifiche:
-   Pastiglie anteriori
-   Barre paramotore
-   Riser per alzare il parafango anteriore (quello basso)
-   Riser per alzare il manubrio
-   Leve regolabili
-   Griglia parafaro
-   Rinforzo al portapacchi
-   Mono ammortizzatore YSS
-   Cupolino maggiorato
-   Paramani (non in foto perché appena montati)
-   Borse laterali anteriori




Infine un sintetico confronto con la Beta Alp 4.0 moto che meglio di nessun altra condivide le stesse potenzialità di utilizzo della Himalayan,  ho avuto sia la versione prima maniera che una versione più recente.
L’Alp 4.0 pur avendo un motore di cilindrata inferiore (350 cc contro i 411) ha qualche cavallo in più (circa 3) inoltre pesando 60 kg in meno permette di avere una moto più reattiva, per contro il motore Suzuki della Beta vibra soprattutto agli alti regimi.
La posizione di guida della moto toscana è abbastanza naturale, la sella però risulta particolarmente scomoda. Nella guida in piedi l’Alp 4.0 ha le pedane troppo avanzate quindi non si riesce ad avere una posizione che permetta un buon controllo, inoltre le sospensioni sono rigide e il telaio non lavora in armonia al punto che la moto in fuoristrada ha delle difficoltà, conviene andare adagio per non trovarsi per terra.







Dato che l'ho trovato interessante e ben fatto, copio qui un post trovato su FB. L'autore è un tale Roberto Recchioni, blogger e fumettista di un certo rilievo.


Due parole sulla Royal Enfield Himalayan.
GELÄNDE STRASSE FOR THE MASSES
Prima di entrare nello specifico della moto, concedetemi tre digressioni.
La prima è sulla casa che la produce, la Royal Enfield.
Marchio inglese tra i più antichi in ambito motociclistico, fallito in madre patria negli anni '70 del secolo scorso ma rimasto attivo in India, dove il modello Bullit ha continuato a essere prodotto negli stabilimenti in loco, fino ai giorni nostri. Negli anni '90 la RE è stata rilevata dal gruppo industriale indiano Eicher, che l'ha rilanciato con una gamma di modelli classici rivisti e con l'introduzione di nuovo prodotti.
La Royal Enfield è nota per produrre moto di piccola cilindrata, facili da riparare ovunque ci si trovi (come piacciono agli indiani), molto robuste e capaci di andare ovunque.
Se vi dovesse capitare di leggere di qualche diario di viaggio su due ruote in India, scoprirete che la RE c'è sempre di mezzo.
La seconda digressione è sul concetto di "moto totale".
Era il 1980 quando la BMW, stanca di vedere stravincere i giapponesi alla Parigi-Dakar, decise di realizzare un modello pensato proprio per quella massacrate competizione.
Ovviamente, lo fece alla maniera tedesca, trovando una sua strada del tutto personale che, inizialmente, venne accolta con un certo scetticismo. Quando però l'R80G/S dominò quattro edizioni del raid franco-africano, ci ripensarono un poco tutti.
L'idea della BMW era quella di creare una moto molto robusta, capace di andare su strada come su fuori strada (Gelände Strasse, appunto), di essere abbastanza comoda per i lunghi viaggi e, sempre in ottica percorrenza, di avere un capiente serbatoio. Nasce così quel concetto di "moto totale" capace di andare ovunque che, nel corso degli anni, tutte le case motociclistiche (compresa la BMW stessa) hanno cercato di reinterpretare e declinare a seconda delle mode e della necessità del tempo. La G/S di rivela un buon successo costante ma mai un fenomeno, in termini di vendita. Negli anni '80 è poco emozionante e troppo pesante, rispetto alle enduro prodotte dai giapponesi. Nei '90, quando esplode la moda delle supersportive, è una moto da specialisti. Negli anni '0, con il fenomeno Monster a guidare la carica delle naked, è una moto da vecchi. E' con gli anni '10 che la G/S trova la formula perfetta per diventare la moto più venduta al mondo.
Per farlo, però, si è devo "piegare" a vari compromessi, tra cui una più spiccata attitudine stradale e borghese rispetto all'anima da fuoristrada avventurosa delle origini.
Oggi tutte le maggiori case hanno in listino almeno un modello che appartiene alla stessa categoria del G/S. Certe cercano di giocare nel suo stesso campionato (la Triumph con la Tiger, per esempio), altre provano declinazioni diverse dello stesso concetto (la KTM con una serie di modelli esagerati in tutti gli aspetti, la Suzuki con la ragionevolezza, l'Honda con una predilezione per l'offroad, la Ducati con la velocità...). Tutte però seguono un discorso di fondo tracciato dalla BMW: moto sempre più grosse, sempre più pesanti, sempre più complicate sotto il profilo elettronico e meccanico e, ovviamente, sempre più costose.
Ultima digressione, il mercato attuale.
Per quando il BMW G/S sia il modello leader delle vendite e detti le regole del gioco, negli ultimi anni lo scenario motociclistico ha iniziato a cambiare e lo sta facendo in fretta.
Le moto, dopo la grande crisi degli ultimi anni, sono tornate a vendere bene e il settore in maggiore crescita è quello delle piccole cilindrate. La ragione è presto detta: i mercati asiatici e indiani, quelli in maggiore espansione, preferiscono cubature umane, quote accessibili anche ai motociclisti più bassi e prezzi alla portata di tutti. Dall'altra parte, i motociclisti neofiti occidentali, sono spaventati dai bestioni che dominano il mercato e vanno alla ricerca di qualcosa di abbordabile, pratico e accattivante.
Ecco quindi che sta nascendo tutta una nuova generazione di moto con una cilindrata compresa tra 250 e 500, che va incontro a questa doppia domanda del mercato.
E, finalmente, parliamo della Royal Enfield Himalayan, moto indiana, primo modello concepito da zero del marchio, pensata per essere una moto totale, in grado di trovarsi a suo agio nel congestionato traffico di Mumbai come sulle infinite strade sconnesse del Nepal.
Ho la moto da alcuni mesi, ormai, e l'ho affiancata a una gigantesca Africa Twin Adventure Sports di mamma Honda.
La mia idea era di usare la piccola indiana come motoretta cittadina e per piccolo gite fuori porta, lasciando alla regina del deserto (così gli impallinati Honda chiamano l'Africa) il compito di accompagnarmi nei viaggi più lunghi e avventurosi, quelli fatti con la tenda nel bagaglio.
In realtà, per curiosità, con l'Himalayan questa estate ci ho provato anche a viaggiare sul lungo e l'esperienza mi ha messo decisamente in crisi, costringendomi a mettere in discussione tutto quello che credevo in fatto di moto.
Ma andiamo con ordine e partiamo da due nozioni importanti da tenere in considerazione leggendo questo pezzo.
- l'Himalayan costa 4.600 euro.
- l'Himalayan ha un motore 400 e soli 24 cavalli.
Sulla carta, si direbbe un giocattolo.
Poi la vedi dal vivo e la prima cosa che balza all'occhio è come è fatta.
Ed è fatta bene.
La linea può piacervi o non piacervi (a me piace da impazzire, perché sembra più un macchinario industriale che una moto e ha quel fascino da Panda 4X4 che per me è irresistibile, ma sono gusti) ma anche vi dovesse fare schifo, non potreste negare la complessiva qualità dei materiali (tanto ferro che è pesante ma resistente ed economico) e la ricercata semplicità del progetto. Basterebbe dare un'occhiata al delizio quadro comandi per accorgersene. O alla pulita progettazione del motore, di facile accesso. Oppura alla meccanica semplice ma efficace, alla portata anche di uno come me, se si dovesse trattare di fare piccole riparazioni. O alla cura con cui è disposta la cavetteria. Tutto, nella Himalayan, restituisce l'impressione di una moto di ben altra categoria per ordine di prezzo e soli pochissimi dettagli nell'assemblaggio o in talune saldature a vista, tradiscono il prezzo della moto.
Ma come va?
Qui il discorso si fa più complesso perché, per me, va straordinariamente bene, ma devi entrare nell'ordine di idee giusto.
Di solito, le moto di piccola cilindrata e con pochi cavalli, tendono a essere molto reattive sotto, con una forte spinta nella parte iniziale della corsa dell'acceleratore, per poi spegnersi ai medi e morire sugli allunghi.
Ecco, la Himalayan, no.
La Himalayan non spinge mai ma, allo stesso tempo, non smette mai di spingere.
La sua coppia, invece di avere un qualche picco da qualche parte, è distribuita su tutto l'arco di spinta e questo significa che la moto procederà sempre progressiva alla stessa maniera sia che stiate andando a 20 km orari, sia che stiate andando a 80 km all'ora.
Non è emozionante perché non vi strappa mai le braccia e non vi dai mai nessun calcio in culo, indipendentemente da quanto possiate tirarne le marce, ma non è mai vuota.
In sostanza, è un mulo che non cede di una virgola in nessuna condizione.
E ve lo dico avendola portata con una trentina di kg di bagagli, lungo i tornanti in salita del Pollino.
La sua velocità di punta è moderata (130 km orari, secondo alcuni, ma per me siamo più vicini ai 120, tirandogli il collo) e in autostrada questo limite si fa un poco sentire, ma molto dipende da quanto volete avere a che fare con le multe per eccesso di velocità. Sulle strade ad alta percorrenza, l'unico momento in cui ho davvero desiderato avere qualche cavallo in più è stato in occasione di qualche sorpasso un poco più teso. Se siete motociclisti tranquilli, quello che la Himalayan è in grado di dare, basta e avanza.
Quando alla guida, qui c'è davvero poco da dire: è una bicicletta. Ma non una da corsa, eh? Una Graziella.
E' la moto più semplice e rilassante che mi sia capitato di portare in quasi vent'anni di spostamenti su due ruote.
E come sempre capita, ci si diverte di più a portare velocemente una moto lenta, che a portare lentamente una moto veloce. Il peso, che non è indifferente, è tutto nella parte inferiore della moto. Quando si va veloci (relativamente), la rende più stabile . Quando si va piano, la rende agile, grazie alla sella bassa e i piedi ben piazzati in terra. Inoltre, il baricentro basso è utilissimo se vi dovesse cadere, ne rialzarla da terra.
Unico difetto: un impianto frenante sin troppo amichevole.
Non è che la moto non freni, è che non frena bruscamente, quindi se hai una guida un poco appuntita, finisce che ti devi attaccare a leva e pedale e stringere e pestare forte.
Dopo i primi 1000 km, comunque, l'anteriore ha iniziato a rispondere meglio. O forse sono io che mi sono adattato nella guida.
Abitabilità perfetta per quelli non troppo alti (io un poco ci fatico) e più che discreta per il passeggero.
Riparo dall'aria accettabilissimo grazie al piccolo parabrezza ben pensato.
Come si guida in off?
Sorprendentemente bene.
Il peso non è quello di una gazzella, ma il baricentro basso è una mano santa per mettere un piede a terra in caso di un pestone. Più che valide le sospensioni anteriori e il mono posteriore (in relazione al prezzo complessivo della moto).
L'ho portata in sicurezza su strade che con l'Africa mi avrebbero reso nervoso (non perché l'Africa non potesse affrontarle, sia chiaro, ma perché con le misure e il peso dell'Africa, le avrei trovate più impegnative).
La guida in piedi non è un problema, anzi.
Come ci si viaggia?
Eh.
Bene. E questo proprio non me lo aspettavo.
Ci ho fatto quasi 3000 km di strade, autostrade, strade bianche e off e non ho patito mai.
Certo, per me che sono 1 e 90, le ginocchia stanno troppo piegate e qualche centimetro in più nell'altezza della sella lo avrei gradito, ma non complesso è una moto con cui ci si può andare davvero ovunque. E quando dico ovunque, intendo pure viaggi lunghi.
Io ci ho montato un bagaglio morbido ma ha anche le sue valige in metallo (bellissime).
Attenti che il portapacchi dietro è leggerino: o lo rinforzate o lo caricate solo con una borsa a tubo. Io non ce lo monterei un orrido bauletto, sopra.
Consumi: avete presente niente? Ecco.
Cosa cambierei: volendo renderla adeguata  in tutti gli aspetti, prenderei una barra del manubrio più larga e robusta, aggiungerei i paramani, monterei sospensioni e mono professionali, cambierei il pedale del freno e farei installare il pulsante per escludere l'ABS alla ruota posteriore. Una spesa aggiuntiva complessiva di 1500 euro, grossomodo.
Ma sono tutte modifiche molto specifiche per il mio tipo di utilizzo, la moto va benissimo anche così come esce dal concessionario.
E ora veniamo al perché questa Himalayan mi ha messo in crisi.
Perché costa 4600 euro.
Con quanto ho pagato l'Africa, ce ne venivano quasi quattro. Per pareggiare il costo di un GS del tutto accessoriato, ce ne vogliono cinque e un pezzetto.
E l'Himalayan non va quattro volte peggio dell'Africa e non ha un utilizzo cinque volte più limitato di un GS.
In termini di moto totale, anzi, la Himalayan fa alcune cose meglio di un GS o della mia Africona
E' meglio in città, per esempio. Ma di gran lunga.
In off è meno impegnativa (e, a meno che non siate dei manici, si muove alla stessa velocità, perché in off si va piano).
Se vi cade la rialzate.
Se vi cade, non vi mettete a piangere perché costa poco.
E' più semplice da riparare e ha costi molto inferiori.
Poi ci sono gli svantaggi.
E' meno comoda, certo.
E ha molta meno potenza (che non è detto che sia un male, specie per un neofita).
E i lunghi viaggi in autostrada non sono la sua specialità (ma li fa tranquillamente).
E non ha tutta quella roba elettronica così figa.
E non è uno status symbol di benessere economico.
Ma quando la portate, vi ricordate cosa significa andare in moto alla vecchia maniera.
Per capirci, se quando guido la mia Africa mi sento Peter Rey alla guida del Gundam, quando porto l'Himalayan sono Lawrence d'Arabia in sella al suo cammello.
E vi giuro che un'esperienza non è inferiore all'altra.
Io sono, sinceramente, convinto che la Himalayan diventerà un paradigma nel mondo motociclistico e un game changer per tutto il settore (e le vendite sorprendenti in tutto il mondo ce lo stanno già dicendo), un modello iconico alla stregua della 2CV, del Maggiolino e della Panda 4X4.
Come dico nel titolo, la Himalayan è la "Gelände Strasse for the masses", il concetto della moto totale voluto dalla BMW, finalmente alla portata di tutti, sia in termini economici che fisici. Una moto non perfetta ma che poco gli manca.



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Beta / Beta EVO 300 2T Factory 2020
« on: Luglio 01, 2020, 09:53:43 pm »
Passano gli anni, e qui siamo ad oltre un decennio, e la EVO sembra sempre la stessa e invece no, ogni anno Beta modifica sensibilmente le proprie moto affinandole, questo sia per i mezzi da trial che da enduro, quest'ultime nella versione 2021, nonostante la gamma MY 2020 fosse completamente nuova e molto efficace, Beta è intervenuta per la nuova stagione sul telaio ed in altre parti....

Quello che ho provato guidando la nuova EVO sono nuove sensazioni, certo ci sono delle peculiarità che legano i modelli di questi anni ma qui siamo di fronte ad un mezzo affinato, molto meno grezzo delle EVO che avevo avuto in precedenza.
Qui devo dire, a onor del merito, c'è lo zampino del grande Nonnomiki che essendo un profondo conoscitore delle trial Beta ha messo a punto la moto in un modo eccellente.  sm440
Le sospensioni, seppur nuove di pacca, lavorano molto bene rendendo la moto morbida e sostenuta contemporaneamente, al contrario del passato dove si aveva la sensazione di guidare una "trave", problematica che aveva sollevato tante critiche tra gli appassionati, questo perché comportava un forte stress soprattutto sulle spalle.
La moto risulta essere, in assoluto, la più agile oggi sul mercato, questo merito dell'interasse corto e dell'accentramento delle masse.
Anche la frizione, altra nota dolente della EVO, ora lavora in modo perfetto, la versione Factory subisce una lavorazione per migliorare l'innesto, cosa comunque mutabile anche per i modelli standard.
Rimane una certa spugnosità del freno anteriore, non è irresistibile, comunque ha una buona modulabilità. Il posteriore è nella media.
Il motore anche se è da rodare gira bene, pulito e l'avviamento, grazie anche ad una precisa carburazione, parte al primo colpo sia a freddo che a caldo. Ho provato entrambe le mappature e devo dire che, contrariamente al solito, questa volta ho preferito quella da asciutto, la potenza è bella piena, brillante ma non eccessiva e rende la guida molto divertente.
La trazione è esagerata in ogni situazione anche perché si guida praticamente quasi sul perno della ruota posteriore.
Bisogna fare l'abitudine alla leva di avviamento a sinistra però si è abbondantemente ripagati dal cavalletto a sinistra, con le moto da trial mai una volta che sono sceso a destra e tutte le volte dovevo girare intorno alla moto per metterla a riposo  :arar:

Insomma la EVO 300 2T Factory 2020 è una bella moto che può confrontarsi degnamente con le migliori del mercato.









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Drive in / ...e pensare che una volta andava in moto.....
« on: Giugno 25, 2020, 10:02:34 pm »
E' lui o non è lui??

Oppure è un ologramma?







Eh si, sono passati giusto 10 anni.... :V:




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Yamaha / Breve test Tenere 700
« on: Giugno 17, 2020, 11:02:23 pm »
Oggi finalmente sono riuscito a provare per tre quarti d’ora la Ténéré 700, solo su asfalto ma su strada di montagna per meglio comprendere la moto.
Della vecchia Ténéré ha solo il nome e il concetto minimalista per il resto è una moto tutta nuova.
Il progresso è sensibile e il confronto con la precedente e’ improponibile.
La ciclistica è eccellente, la maneggevolezza quasi a livello di una moto da enduro, stabile e rassicurante anche nelle frenate brusche. A proposito di freni l’anteriore è ottimo, il posteriore nella media.
La posizione di guida per me è perfetta, guida alta, gambe distese il giusto, solo la sella è dura però se la compariamo a quella del KTM 690 è decisamente migliore.
Il motore con una buona potenza è rapido a salire di giri e non chiederei di più, c’è n’è per divertirsi.
Proprio una ottima moto, l’unico difetto, piuttosto fastidioso, è un marcato effetto on/off, anche dosando il gas con attenzione la moto strappa come quando si molla di colpo la frizione, cosa abbastanza pericolosa se si dovesse fare un apri-chiudi in curva. Per contro l’elasticità è da riferimento, ho provato a fare un tornante in terza senza alcun problema, l’unica attenzione, come dicevo sopra, è la prima apertura. Leggendo in giro per la rete il problema sembra essere superabile. La MT 07 ha la stessa identica erogazione.
Chi avuto modo di provare questa moto?

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Scorpa / Onore ad una vecchietta (ma non troppo)
« on: Giugno 12, 2020, 11:26:05 pm »
Oggi ho provato la Scorpa SY 250 F appena presa da Enzo. Questa moto è sempre stata nei miei pensieri ma per una serie di casualità non l'avevo mai acquistata.

Avendo guidato sino alla settimana scorta una Vertigo Vertical R, moto top di gamma, ho dovuto resettare il cervello perché non sono solo i 12 anni che intercorrono tra le due moto, cambia la motorizzazione 4 T e la mancanza del link al posteriore per la Scorpa e sempre per lei una decina di kg in più.
La SY 250 F monta il longevo ed ancora valido motore Yamaha che ha "arredato" le WR ed anche altre case lo avevano adottato come Fantic Motor, Gas Gas ecc.
In questa versione il motore è stato rivisto profondamente rendendolo adatto all'utilizzo trialistico. Certo la soluzione della testa a doppio albero non è proprio l'optimum per un motore da trial, in effetti pur essendo molto docile nella erogazione a questo motore piace girare alto ed è bene avere sempre pronta la frizione nei passaggi più impegnativi dove il motore gira basso.
A freddo, tirando la levetta dello starter (come le vecchie enduro) il motore è sempre partito al primo colpo, rumorosità veramente minima tant'è che ritengo sia la moto più silenziosa mai avuta, meglio anche della Montesa con la marmitta tappata.
Una volta capito come utilizzare il motore questo si comporta egregiamente, per quanto riguarda la ciclistica risulta essere sicuramente più agile e svelta della Montesa, per contro questa leggerezza si paga con una minore stabilità dell'avantreno.
Le sospensioni lavorano bene, sono solo da settare data la differenza di peso tra me ed Enzo.
Nonostante la mancanza del link al posteriore la moto è sincera e soprattutto ha una aderenza da paura, se si ha la forza di rimanere attaccati al manubrio il trattorino non molla mai.
La guida in discesa è più impegnativa per il 4 T dato la differenza di peso, l'inerzia si sente ed occorre esasperare la posizione arretrata.
Comunque nonostante ci fosse tantissima acqua viste le precipitazioni dei giorni precedenti, mi sono divertito tantissimo.
Insomma, quando sei in fuoristrada con la tua motoretta in pace....non c'è di meglio, anche se la moto è vecchietta il divertimento è assicurato.





















8
RED MOTO - HONDA / Interessante promozione 2020
« on: Giugno 12, 2020, 10:32:43 pm »
Gli amici di REDMOTO mi segnalano la seguente promozione:






9
Dopo la pausa invernale e il Coronavirus penso sia finalmente ora di trovarsi per un giro in moto.
Io ed Ilario stiamo mettendo a punto un giro per la provincia di Varese, panoramico e con tante belle curvette e su e giù per le montagne prospicienti il lago Maggiore e il lago Ceresio (lago di Lugano). Onde permettere a chi, abitando nelle regioni limitrofe, volesse arrivare/tornare in giornata, i km del percorso sono saranno tantissimi, orientativamente dai 100/150 però movimentati.
Ho indicato due date in modo che in base alle condizioni meteo ci possiamo regolare.
Il posto dove pranzare lo sceglieremo dopo aver definito il percorso.

Chi intendesse venire, come al solito, si metta in lista:

- Ilario
- Lamberto
-

10
Consigli per iniziare / BTS Buschi Trial School
« on: Maggio 10, 2020, 03:23:54 pm »
Andrea Buschi, pluricampione italiano ed europeo di trial con una grande esperienza come istruttore ha creato una eccellente scuola di trial, ed è con piacere che posto il link al suo blog per chi volesse mettersi in contatto con lui.

Possiamo anche organizzare all'interno di motoalpinismo.it un gruppo per partecipare assieme.

https://andreabuschi.blog/bts/


Utilizzando le nuove tecnologie Andrea ha creato diversi video tutorial dove ognuno rappresenta un argomento sulla tecnica del trial, la "produzione" non è ancora terminata ne usciranno degli altri, intanto vi posto il link alla playlist:


https://www.youtube.com/playlist?list=PL4WYlODEP68hooH7VZhaTxhEoUg77Jjuo



Qui di seguito la sua presentazione:

Sono nato ad Arona sul Lago maggiore nel 1967, da genitori lombardi, Mamma milanese e Papà bergamasco, è grazie a lui che mi avvicino a quattordici anni alla disciplina più zen del motociclismo, il Trial….e come è facile immaginare è divenuta la mia “way of life”.
Galeotto fu il connubio ambiente naturale e motociclismo fuoristrada, ho sempre adorato conoscere ed esplorare, e quando nel lontano 1981, durante una passeggiata in montagna, vidi casualmente un Trialista risalire la mulattiera danzando tra le asperità con quella curiosa motocicletta, fu amore a prima vista e come per magia un SWM 50TL si materializzò in garage! (grazie Papà)
Trascorso un iniziale periodo autodidatta, nel quale con mio padre (anch’egli vittima) ci divertivamo a girovagare lungo le sponde ghiaiose del Ticino, arrivò la svolta con la prima licenza cadetti del 1982 nel Moto Club Arsago. Al suo interno infatti conobbi una banda di folli appassionati ex-crossisti, Carlo Vernocchi e Roberto “Checco” Tonetti su tutti, che mi iniziarono all’agonismo. Durante la mia carriera sportiva nella quale mi sono affermato in ambito nazionale dal 1985 fino al 2005, con la conquista di quattro titoli italiani Master, svariati podi Cadetti, Junior, Master oltre a tre campionati regionali, due lombardi e uno piemontese, ho cresciuto l’altra mia grande passione, l’insegnamento del Trial che mi ha permesso di aprire un nuovo capitolo della mia vita.
È del 1985 la mia prima esperienza di Istruttore che evolvendosi nel tempo, mi ha permesso di partecipare attivamente all’attività internazionale come Tecnico federale e Responsabile giovanile FMI dal 1997 al 2007 e come Direttore Tecnico FMI dal 2008 al 2016. Questo incarico mi ha consentito di realizzare ad uno ad uno i miei sogni, maturati nel 1988, quando poco più che ventenne partecipavo in solitaria al campionato mondiale. Sempre in veste federale, dal 2008 ad oggi, ho conquistato con i miei piloti un Campionato Mondiale nel 2015, due Campionati Europei nel 2012, e quattro podi consecutivi nel Campionato Mondiale a Squadre, senza dimenticare il mio personale titolo Europeo Over, conquistato nella stagione 2011, quando decisi un temporaneo rientro alle competizioni, con la rivoluzionaria OSSA 280Tri. Nel 2017 questi successi sono stati premiati dal CONI con il riconoscimento di Palma di Bronzo al merito Tecnico.
Naturalmente, tra un impegno e l’altro nel mondo del motociclismo e l’attuale lavoro di Trial Coach nella mia scuola BUSCHI TRIAL SCHOOL, ho trovato il tempo di laurearmi con il massimo dei voti in Scienze Motorie all’Università del Foro Italico a Roma, titolo che completa il mio percorso di studio dello Sport iniziato nel 2006 con l’acquisizione del massimo grado di allenatore CONI e Tecnico Federale di 4 livello FMI.
In definitiva, quello che avete letto sopra è frutto di una passione che dura ininterrottamente da quasi 40 anni e che ora trova piena applicazione nella mia Scuola che ha come focus la crescita e promozione della buona tecnica del Trial, dalle competizioni al motoalpinismo e perché no Enduro extreme.
E dal momento che tutto questo ancora non mi bastava eccomi intraprendere la strada del blogger, utile a valorizzare la disciplina Trial che l’autorevole amico Dott. Mirko Mazzoli, Psicologo dello Sport, definisce: «Il Trial è un mix perfetto fra una partita a scacchi, una prova di sollevamento pesi e di equilibrismo circense. Di tutti gli sport motociclistici è la disciplina dove l'abilità del pilota è nettamente più importante della qualità del mezzo meccanico. Il trial è una forma di meditazione molto evoluta, perché necessita di capacità di controllo, calma, lucidità e di una grande condizione atletica».

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Enduro racing e dual sport / Royal Enfield Himalayan
« on: Aprile 21, 2020, 11:59:57 am »
Sto attraversando un periodo "minimalista"  sm442 e sono incappato in questa moto, che, a parte il discorso estetico, direi un brutto che piace  sm444 mi sembra una mezzo molto interessante e versatile.
Qualcuno ha avuto modo di provarla?



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Altre marche / SWM Six Days
« on: Aprile 16, 2020, 03:18:44 pm »
Lasciamo perdere il nome nobile che richiama una gara mitica, con questa moto il nome c'entra come i cavoli a merenda.
Comunque io l'ho schifata per mesi ed ora invece non la trovo poi così terribile, il costo è vicino ai 5.000 € ma su internet si trova a meno.
Cosa ne pensate? Qualcuno l'ha provata?
Non mi è sembrato giusto metterla subito nel reparto Kermit però se i giudizi saranno negativi spostiamo il post  :hehe:


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Accessori e attrezzature / Sostituzione paraoli forcelle WP
« on: Aprile 13, 2020, 07:15:11 pm »
Quesiti.
Mi sono accorto che un paraolio della forcella della mia KTM Freeride perde olio e allora mi volevo cimentare nella sostituzione del paraolio e del parapolvere.
Prima mi sono documentato su YouTube per come fare il lavoro, poi ho cercato in rete i vari ricambi.
Innanzi tutto volevo mettere i paraoli della SKF che oltre ad avere una maggiore durata donano una migliore scorrevolezza, ho visto che vendono il paraolio + il parapovere, oppure un kit che comprende una serie di anelli di metallo.
Allora volevo sapere se conviene prendere il kit completo o solo il paraolio + parapolvere. La moto ha 38 ore quindi penso che i vari pezzi non siano usurati.
Seconda domanda, ho visto dal filmato che per inserire in posizione il paraolio il meccanico utilizza una specie di attrezzo cilindrico che scorre sullo stelo e spinge il paraolio all'interne del fodero (costo 53 €). Ora chiedo se ci possono essere altri sistemi per spingere il paraolio.
Oppure vado, come ho sempre fatto, dal sospensionista?  smcon

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Drive in / Buon ANNO!!
« on: Dicembre 31, 2019, 11:19:04 am »
 :singing:

Carissimi amici vi auguro un felice, proficuo e soprattutto sereno 2020!

Lamberto

 sm08

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Drive in / AUGURI!!!!!!!
« on: Dicembre 23, 2019, 12:27:07 pm »
Come passano gli anni!!!
Sempre più vecchi  :V:
Ma sempre con la passione per la moto...anche se qualcuno si è dedicato alla meditazione tantrica visto che la produzione di moto ormai fa parte del continente asiatico :hehe:
Comunque tanti cari AUGURI A VOI E ALLE VOSTRE FAMIGLIE.....e anche alle moto!

Lamberto

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