Grazie Aldo, farò  tesoro dei tuoi consigli, specie quello riguardante l'andatura. La moto dovrebbe tornarmi dal tagliando, oltre che con la mappa 26cv, anche con la sella "-7mm". Dovrebbe rimanere la mia configurazione standard e in quel caso proverò ad "accanirmi" sulla sella originale. per mola angolare intendi la levigatrice con il disco in carta o proprio la mola angolare?

Ciao!

Bibo

sospensioni e freni appena decenti ( da quello che ho letto)

Le sopensioni sono una coperta corta. Quelle della vecchia sono sicuro che un endurista le giudica insufficienti, mentre un "trialista" le giudicherà buone. LA nuova dovrebbe essere più sotenuta, ma per ora non ho potuto provare.
I freni sono passabili ma nient epiù. Ma comunque anni luce avanti al freno anteriore originale della Scorpa T-Ride 2T. Insomma, da Honda a KTM passando per Scorpa e Beta, qui nessuno si è impegnato decentemente in questo settore e le moto sono sempre un po' tirate via, per un motivo o per l'altro

Certo che una moto fatta con gli equilibri di p'rogettazione della Scorpa T-Ride ma con motore e qualità Vertigo.... 


Ciao!

Bibo

Finalmente una recensione e non il solito articolo di pubblicità! Grazie Bibo, non la comprerò!! 

yeo, non vorrei essere frainteso. Chi cerca un enduro facile e poco impegnativa ha una buona moto. Chi come me cercava un sostituto della Scorpa di migliore qualità, si trova male. La ciclistica mi pare veramente ottima. Già così di serie e senza toccare nemmeno le regolazioni mi da sensazioni ottime. E' iul motore che è da "enduro" e non  da "trial" (come ho sulla Scorpa).
Prova a fare un paragone, è un po come quando provi una giapponese da cross "endurizzata", il motore ha delle caratteristiche di erogazione che sono più da cross che da enduro. Ecco, la FR ha un motore che, per quanto depotenziato, ha caratteristiche più da enduro che da trial. Sono convinto che con un po' di volano in più si azzera il problema, e comunque molto si possa fare con le mappature. Lo dico perchè persino una belva con molto volano ma con 70 cv come il 690, che con la mappa Hard è decisamente poco tratabile, diventa un agnellino con molta schiena in mappa soft.
Diciamo che non sono poi così deluso. Ero più deluso dalla ciclistica della Scorpa quandro l'ho comprata da nuova che dal motore di questa FR da nuova.

Ripongo molte speranze nella mappa "non omologata", e il volano "da frizione" che dicevo costa un settantina di dollari e potrebbe aiutare.

Io ho evidenziato solo il lati negativi, ma quelli positivi "impliciti" nel prodotto ci sono e ne sono ben felice.

Quindi per ora il mio giudizio nel complesso è positivo e spero di riuscire a "cucirmi addosso" il motore come piace a me. Mi spiace solo che l'officina americana che fa volani aggiuntivi mi abbiua datto un due di picche subito, sono ragionevolamente sicuro che sarebbe bastat quello per risolvere il 90% di quello che a me PERSONALMENTE non piace.

Poi magari Enzo che sta cercando un 4T facile 8se ho capito bene) la prova e mi dice: "che cacchio hai scritto, 'sto motore è perfetto". Ma io vorrei maggior morbidezza e regolarita ai bassissimi giri.

Ciao!

Bibo

Citazione da: Valchisun - 24 Febbraio 2018, 12:00:37

Intanto bisognera' vedere se ci sara' un imporatore in Italia, e poi ve la immaginate la rivendibilita' di quelle, quando e' gia' dura rivendere una Tm o una Sherco da enduro....

Quello come sempre dipende dalle zone , se c'è un concessionario in zona  che lavora bene "potrebbe " essere più facile .

E non solo, la gente che compra moto "cinesi o assimilabili" a prezzo scontato poi pretende di rimetterci meno di quelli che comprano moto premium, cercando di "allineare" il prezzo una volta nell'usato. Invece se paghi MENO dovresti perderci di più, perchè oltre al normale deprezzamento, hai anche immobilizzato meno soldi.
Invece quando ritrvi certe cose "esotiche" sul mercato dell'usato, costano si poco, ma non "quanto poco" dovrebbero costare. per forza poi non le vendi più.

Ciao!

Bibo

Primo approccio quasi solo stradale ad eccetto di qualche sterrato con la Freeride 250 F 2018.

La moto mi è stata consegnata completamente di serie, con il precarico mono diminuito e le forcelle leggermente sfilate, per venire incontro al mio essere diversamente alto. La targa già montata sul codino corto.
La moto monta il pignone corto fornito di serie, 12 denti, quello lungo fornito assieme al resto del materiale è da 14.
Per la cronaca la moto è arrivata con una scatola contente frecce e il necessario per montarle, cavallotti pompe freno/frizione per poter montare gli specchietti, una coppia di specchietti che sono brutti quanto pesanti, e pesanti quanto fatti male. La trousse attrezzi fornita di serie è invece ottima e completa.
I manuali forniti sono scritti  nello stile che si usa per gli americani e contiene consigli preziosi tipo "non toccare il il tubo di scarico quando è caldo perché potresti scottarti", o "non mettere il dito tra catena e corona quando la ruota gira" o ancora "guidare questa moto nudo, bendato e tutto spalmato di miele dentro il recinto degli orsi dello zoo potrebbe procurare gravi lesioni". Senza 'ste cazzate l'Amazzonia avrebbe molti ettari di foresta in più.

Naturalmente avevo già scaricato e letto il manuale, cominciando a trovare alcune cose per cui incazzarsi ancora prima di aver messo le mani sulla moto. Così, in ordine sparso

- Il monoammortizzatore ha tripla regolazione idraulica. La regolazione in estensione è sul piedino. Per accedere alle regolazioni della compressione DOVETE SMONTARE L'AMMORTIZZATORE. Piccola consolazione, pare che smontare il mono sia un operazione abbastanza semplice e veloce, se fatta in officina.

- La moto ha un fusibile principale, di cui KTM fornisce un esemplare ricambio già sulla moto, alloggiato di fianco al relais dell'avviamento. Per cambiare il fusibile principale DOVETE SMONTARE L'AMMORTIZZATORE. Piccola consolazione, pare che smontare il mono sia un operazione abbastanza semplice e veloce, se fatta in officina.

No, non ho sbagliato a fare il copia e incolla. Anche per cambiare il fusibile principale dovete smontare l'ammortizzatore.

- Per cambiare l'olio e i filtri dell'olio annessi e connessi DOVETE SMONTARE L'AMMORTIZZATORE. No, stavolta scherzo, però secondo loro a un certo punto dovete buttare la moto per terra e con la moto sdraiata riempire di olio "per circa un terzo" la sede del filtro olio in carta. Dopo aver visto la velocità e razionalità con cui si cambia l'olio al motore 690 speravo che KTM avesse abbandonato la tradizione delle procedure cambio olio con "attività stregonesche". Vedi LC4 vecchio, dove bisogna staccare dei tubi dal telaio, accendere il motore e farlo girare finchè non sbroffa l'olio dal buco lasciato aperto, e poi riattaccare il tubo. Invece no. Sonderò presso i meccanici KTM se è veramente necessario farlo.



Prime impressioni.

Estetica

L'estetica è quella che conosciamo da anni. Ovviamente la grafica è cambiata ma ci sono anche due variazioni "sostanziali" rispetto alle versioni precedenti.

- I cerchi neri, che personalmente gradisco molto molto.

- La nuova mascherina comune alle altre EXC. Che a me personalmente su questa moto fa ca**re. E' grossa, sgraziata, e manco l'hanno messa nera per "defilarla". No, arancione e ben visibile. Il fanale è enorme e risulta fortemente disarmonico rispetto alla snellezza del resto della moto. Sembra che sia un pezzo messo li temporaneamente preso da un altra moto, in attesa della mascherina definitiva.

Rispetto alla versione precedente sia mascherina che faro sono enormi, in compenso non fanno un cavolo di luce lo stesso, verificato oggi in galleria. Avrebbero potuto benissimo tenere la vecchia mascherina piccola, più gradevole, ma unificando così fanno economia di scala.

Un altra cosa che c'è sulla mascherina è la chiave d'avviamento, posizionata a destra sul fianco, con la chiave che si inserisce in orizzontale. Non riesco a capire se in KTM ritengono questa posizione abbastanza protetta, in qualsiasi caso io sono abilissimo a sdraiami in modi creativi e sicuramente spezzerei la chiave in una delle prime cadute contro qualche sasso sporgente o ceppo di tronco. Vedrò di spostare l'interruttore con la chiave DENTRO la mascherina, dove dovrebbe anche prendere meno sporco.

Per il resto delle sovrastrutture spero che la levetta di apertura sella regga nel tempo perché mi sembra un po' troppo plasticosa, e il tappo benzina è quello antipatico a baionetta con tasto di sicura.


Ciclistica.

Avendola provata solo su asfalto in varie condizioni (compreso disastrato dal ghiaccio e infestato da dossi artificiali)  e uno sterrato scorrevole "bucato" posso solo dare una prima impressione che lascia il tempo che trova. Una cosa è sicura, il bilanciamento è da moto da enduro. le sospensioni sono molto controllate nell'idraulica, e nonostante ciò sono molto confortevoli sugli ostacoli piccoli che ho provato fino ad adesso. La ciclistica è rigorosa sui cambi di direzione "forzati" dove l'unica incertezza è data dai pneumatici a bassa pressione. La "gnuccaggine" che avevo percepito provando le Freeride 350 rispetto alla T-Ride c'è ancora e ben presente, è un 4T con baricentro più alto e più pesante. però mi è sembrat più agile dell'ultima FR 350 di serie che ho provato ad aprile dell'anno scorso, pur se per tre o quattro km soltanto. certo è che con un bilanciamento che consrva una elevata quantità di peso sull'anteriore e sospensioni molto frenate credo che sarà molto difficile alleggerire l'anteriore prima degli ostacoli e credo che possa essere l'handicap maggiore della ciclistica. Sterza meno della mia Scorpa e della mia Alp. per altre impressioni devo per forza provarla in offroad. La frenatura idraulica mi fa pensare, come sospettavo, che i miglioramenti citati dai vari tester sono tali se visti in chiave enduristica, e potrebbero invece essere negativi in chiave motoalpinistica a bassa velocità.

Freno posteriore, una chiavica, bisogna premere molto per ottenere poco. Forse perché il posteriore lo uso pochissimo e ancora non ho rodato del tutto le pastiglie, ma comunque frena poco. Freno anteriore accettabile ma nulla più.


Motore e trasmissione.

Ecco. Qui non ci siamo. La moto mette insieme una serie di difetti che elenco qui dal più importante al meno

-Erogazione brusca con molto on-off ai bassi regimi
-Massa volanica insufficiente. Alleggerire al massimo le masse volaniche per diminuire il gap di peso percepito con i 2T è il trend attuale dei progettisti 4T, ma qui crea grossi grossi danni alla fruibilità.
-Sensibile gioco sulla trasmissione
-Assenza parastrappi

Tutto questo insieme rende la moto veramente "spiacevole" da gestire nelle marce basse ai bassi regimi. Da notare che la moto viene fornita con due camme intercambiabili per il comando del gas, e di seri c'è gia la più morbida. La moto è brusca in primissima apertura dopo la chiusura. Non è solo effetto on-off, e che quando si riapre non solo si ha lo strappo ma non è facile modulare l'erogazione nella prima fase di apertura.

A questo si aggiunge il fatto che la moto, al regime di marcia più basso possibile in prima, è comunque troppo veloce per un "approccio ragionato" all'ostacolo. La velocità minima è troppo alta. Ho provato a fare un piccola scalinata che conosco situata tra un livello e l'altro di un parcheggio. Sono 5 scalini. https://goo.gl/maps/epM8Lwm64FN2

Con la Scorpa li faccio piano, quasi a passo d'uomo, in 2a o 3a, con un filo di gas, praticamente al minimo.
Con la FR 250 F al primo tentativo, in prima, quasi al minimo regime di marcia possibile , la moto si è spenta in salita.
E comunque, nonostante stessi andando  al minimo regime possibile, ero ad una velocità decisamente maggiore rispetto a quella minima della Scorpa. Per salire ho dovuto puntare il gas a un regime maggiore, e comunque a quel punto basta un "zik" che la moto strappa.

La moto monta già il pignone da 12 che il più corto dei due forniti (l'altro è da 14). La corona non l'ho verificata, ma spero non sia già quella più grande possibile. Tra le altre cose, non è una corona "standard" KTM, ma una con soli 4 fori di attacco. Leggasi: sarà difficile trovare alternative sia in casa sia aftermarket.

Insomma, questa erogazione brusca è il vero punto dolente della moto, e principalmente penso sia colpa della mancanza di massa volanica. Per questo motivo mi sono messo a cercare "pesi volano" aftermarket.
In America ho trovato un officina che li produce per tante moto, anche per i KTM da enduro americani. Peccato che questi, a parità di motore, usino un rotore il cui codice è diverso a quello della Freeride. Ho scritto quindi all'officina americana e sono stati gentilissimi. Mi hanno risposto che con il mio rotore non c'è abbastanza spazio nel carter per mettere l'anello aggiuntivo.
L'altra prodotto che ho trovato è fatto da una azienda che produce un volano aggiuntivo da montare sulla frizione. E' meno invasivo, meno complicato da montare e la modifica è reversibile. Però:
1) Il peso è già leggermente minore rispetto alla soluzione ad anello, ed è un disco quindi a parità di peso e circa di diametro genera un momento d'inerzia minore rispetto all'anello di pari peso e diametro esterno.
2) Agisce sulla frizione che ha un rapporto di trasmissione primaria di 3 a 1 circa.
Insomma, se va bene l'effetto è meno di un terzo di quello ad anello. Però è una soluzione economica e reversibile.

Per il resto il motore è molto silenzioso di scarico ma rumoroso di meccanica. Con la mappatura omologata con cui vien consegnata la moto i silenziatori mantengono la retina "anti scintilla" nel fondello.


Sintesi.

Sembra più una moto da enduro facile che una moto da motoalpinismo.

Prossimi step.

La moto è in officina per il primo tagliando (5 ore). Oltre alla sella più bassa (però di soli 7 mm), paramani chiusi e paramotore esteso mi sto facendo mettere la mappatura "meno omologata" da 26 cv che secondo il personale di officina rende l'erogazione migliore in tutto, spero vada a migliorare anche qualcosa ai bassi. Per fare questo saranno rimosse le retine nel fondello, ma mi han detto che la rumorosità non aumenta quasi, si tratta comunque di silenziatori di serie omologati. Mi sto facendo montare anche l'interruttore per cambiare mappa. Purtroppo questo non serve per cambiare mappa tra quella omologata e quella "meno omologata", ma per scegliere tra due varianti della stessa mappa, nel mio caso quella più spinta. Permette anche di inserire il "traction control" presente sui modelli da enduro,  che dovrebbe entrare in causa in caso di eccessivo pattinamento.

proverò la moto così in offroad la prima volta in occasione del raduno, a meno di problemi miei (o del meteo). Dopodiché valuterò come va e probabilmente proverò anche ad aggiungere il volano (disco da soli 200 grammi) sulla frizione.

Per ora è tutto.

Ciao!

Bibo

Grazie per la spiegazione molto chiara...ma alla fine Bibo...tu col RBW  ci andresti tranquillo nei tuoi posti sperduti???

Alla fine quello che c'è nel TPS sul corpo farfallato lo ritrovi, come tecnologia, nella manopola RBW. Nella manopola lavora a range di temperature meno ampi, però forse è più esposto agli urti.
Ma comuqnue non do sta gran differenza, a parte appunto la maggiore esposizione agli urti e alla polvere. Sempre che sia poi con lo stesso principio di funzionamento, perchè se il funzionameto è optoelettronico i problemi sono ancora meno. In fin dei conti è tecnologia mutuata dall'autromotive, grossi problemi non dovrebbero essercene.
Il problema dei posti sperduti è avere i ricambi, ma questo vale per le componenti elettroniche come quelle meccaniche più banali. In Pakistan, pieno di motorini Honda, non c'era modo di avere una ruota anteriore Transalp in meno di un mese/mese e mezzo, e mi sarebbe arrivata dall'arabia saudita a prezzi folli. E stiamo parlando di un pezzo "banale" della più grossa casa motociclistica al mondo.

Meglio una moto complessa con una rete di assistenza VERA (e li KTM è messa meglio di altre, Husqvarna invece no ma moltie perti sono in comune) che una moto semplice senza assistenza.

Ciao!

Bibo

Il ride by wire è una delle evoluzioni delle iniezioni moderne. Si è passati da un corpo farfallato a comando meccanico con "trasduttore" sul corpo che legge la posizione della valvola e lo comunica alla centralina, a corpo farfallato con valvola azionata completamente dalla centralina e lettura della posizione dlela manopola con un trasduttore a manubrio. In mezzo ci sono sitemi ibridi, con una farfalla comandata meccanicamente dai cavi e una seconda farfalla in serie comandata dalla centralina.

I vantaggi di una valvola comandata meccanicamente sono chiari: quando chiudi... CHIUDI!
Il ride by wire dal canto sua prosenta alcuni vantaggi di diverso tipo:

1) Economici. C'è tutta una serie di cose che non servono più: comando cas con una certa forma, cavi, guaine, etc. etc. Il comando completamente elettrico npermette anche di dimenticarsi del passaggio dei cavi meccanici etc.

2) Gestione della trazione, cambio elettronoco etc. Un comando completamente mediato permette di ampliare molot le possibilità di intervento dell'elettronica sulla gestione della trazione e del cambio. Soprattutto il RBW può fare una cosa che con un comando valvola meccanico non si può fare: accelerare. Questo serve, ad esempio, quando si vuole il "cambio elettronico" in scalata.

Dal punto di vista dell'affidabilità, la si può pensare in maniera opposta. Da una parte quello che non c'è non si rompe (fili, guaine, rotella del gas, i sistemi di recupero del gioco). Dall'altra il trasduttore, tipicamente un potenziometro, è molto più protetto se è montato sul corpo farfallato (quello chiamato di solito TPS) rispetto al suo posizionamento sul corpo del comando del gas.

Ciao!

Bibo