Un casco in fibra costa più di uno in policarbonato, ma è più sicuro? dipende dalla qualita, dalla costruzione, dalle caratteristiche della calotta e da altri elementi. ecco quali sono davvero importanti per la sicurezza


Tra le più classiche discussioni "da bar" tra appassionati di moto, ci sono sicuramente quelle sui caschi.
Le battaglie tra i sostenitori della fibra (di vetro o composita che sia) e i fan del policarbonato tengono banco da decenni: eppure sembra che in giro ci sia ancora parecchia confusione. Abbiamo deciso di approfondire l'argomento fibraplastica: per esempio esistono caschi in fibra "economici" realizzati in Europa che non hanno nulla da invidiare ai famigerati "cinesi", e sono decisamente inferiori a quelli in policarbonato.
Ma come valutare se un casco è più sicuro di un altro? Le normative dettano criteri minimi di sicurezza a cui i produttori devono attenersi, lasciando al singolo costruttore la facoltà di incrementarli o meno.
L'attuale normativa di omologazione dei caschi in Europa è la direttiva ECE R22-05. Rispetto a quelle in vigore all'estero, la normativa europea attribuisce più importanza a cosa succede in caso d'urto alla testa all'interno del casco, piuttosto che alla resistenza meccanica del casco stesso. Per intenderci, la calotta esterna deve essere un po' elastica: l'energia dell'impatto verrà cosi' assorbita dal guscio esterno, che la distribuirà sulla sua superficie (distruggendosi). L'energia residua sarà assorbita dalla calotta interna in polistirolo o poliuretano espanso. Tra i test previsti dalle normative ECE R-22 05 c'è la prova di impatto in cinque punti ben precisi della calotta.

E allora il rischio dov'è? Questo sistema puntiforme di omologazione dei caschi potrebbe permettere ai produttori meno scrupolosi (diciamo così) di mettere in vendita caschi poco sicuri, perchè meno spessi nelle zone della calotta lontano dai famosi 5 punti, dove non ci sarebbero controlli.

Caschi in Policarbonato
Sono realizzati iniettando il materiale all'interno di appositi stampi. E' impossibile intervenire sulla calotta per fare delle zone più spesse e altre piùsottili. Chi ha pohi scrupoli ricorre, piuttosto, a materiali scadenti (ma rischia di non passare i test). Un casco in policarbonato di media qualità è in genere più valido di un casco in fibre realizzato a "risparmio"

Caschi in Fibra
Esiste la possibilità di costruire calotte più robuste solo nei punti interessati dal test, aggiungendo manualmente delle pezze di rinforzo in kevlar. Cosi' le aziende poco serie risparmiano sui costi, realizzando caschi più leggeri ma meno sicuri. Attenti a chi vende caschi in fibra a prezzi "stracciati"!

P.S. negli stati uniti la certificazione si chiama SNELL (attualmente vesione M2010) che prevede parametri molto piu' severi di quelli europei le quali prove oltre all'impatto generale su tutta la calotta prevedono un test di penetrazione per controllare la robustezza che deve essere quindi molto rigida ed uniforme (come ad esempio i caschi Arai o Shoei, che costano dai 400 euro in su).

Sono in fondo banalità, e precetti che ricordiamo addiruttura, in certi casi come il mio, dalle raccomandazioni dei nostri padri. Ma è sempre valido il proncipio secondo il quale un buon riscaldamento del motore è alla base del perfetto rendimento e longevità dello stesso.
Quindi, vi consigliamo di fare molta attenzione, soprattutto quando per fretta avete la necessità di partire senza scaldare il motore....

Il vostro primo pensiero al mattino quando accendete la moto, dovrebbe andare al motore, e al suo riscaldamento. La prima partenza è il momento più stressante per tutte le parti a contatto del nostro propulsore. Purtroppo molti non tengono conto del fatto che il motore a freddo presenta tutta una serie di fattori negativi, che potrebbero compromettere la durata dello stesso. Tra cui abbiamo: una diversa dilatazione termica delle parti a contatto; scarsa lubrificazione; una carburazione iniziale non perfetta; ecc.

Purtroppo per noi motociclisti spesso ci troviamo a dover affrontare lunghi periodi senza poter andare sulla nostra moto. Questo incide soprattutto sulla lubrificazione delle parti meccaniche, che vengono a trovarsi con una scarsa quantità d'olio a causa della forza di gravità che fa lentamente scivolare verso il basso il lubrificante. Quindi chi userà il mezzo sporadicamente risentirà in modo maggiore di questo problema. Purtroppo la difficoltà nella messa in moto non ci aiuta affatto, perchè in questo caso il lubrificante non viene messo subito in circolo dalla pompa dell'olio.

La longevità del motore può essere compromessa anche dal tipo di tragitto che spesso facciamo. Per esempio, nei brevi percorsi la temperatura dell'olio difficilmente supererà i 100 °C, quindi il lubrificante non riuscirà ad eliminare i residui acidi della combustione derivata dalla partenza a freddo. Da una parte avremo quindi l'esigenza di raggiungere rapidamente la temperatura di esercizio ottimale, dall'altra dovremo invece raggiungerla in modo ottimale e soprattutto uniforme. Infatti il gioco ideale tra le parti si ha "a caldo", e senza questa condizione si avrà un'usura maggiore data dal maggiore attrito. Proprio a causa della dilatazione termica dei materiali (che aumenterebbe l'attrito), il pistone ha un diametro superiore leggermente più piccolo di quello inferiore. Infatti la maggiore temperatura che si ha nella parte alta del pistone tende a dilatarla di più. E' grazie a questo accorgimento, che alla temperatura ideale si ha un pistone perfettamente cilindrico. Se non avessero fatto così, il motore gripperebbe a causa della dilatazione termica. Per questo abbiamo l'esigenza di raggiungere una temperatura ottimale in fretta, ma soprattutto in modo uniforme.


Ecco nel dettaglio le varie temperature che si hanno nel motore (in questo schizzo si tratta evidentemente di un 4T):





Vediamo ora qual'è la corretta procedura per scaldare il motore:

Per le moto dotate di starter per la partenza a freddo, ricordiamo che dev'essere disinserito appena il motore riesce a funzionare correttamente, quindi senza il bisogno di arricchire la miscela. Mentre per le moto dotate di iniezione elettronica ci pensa la centralina, in base ai parametri ricevuti dai sensori, a dosare correttamente la miscela. Noi consigliamo di far girare il motore con "l'aria tirata" per pochi secondi, e subito mettersi in marcia. Il motivo, come accennato anche nei paragrafi precedenti, è semplice: in movimento il motore genera più calore, e allo stesso tempo riesce a distribuirlo meglio e più velocemente a tutte le parti meccaniche che lo compongono. Ovviamente bisogna mantenere un'andatura costante non eccedendo con l'apertura della manopola del gas. In questa fase di riscaldamento il motore deve girare nel modo più fluido possibile, guidando in modo molto "morbido" e senza accelerate brusche. La regola migliore, dunque, è quella di far girare il motore ai regimi di rotazione più bassi (sempre in modo fluido però) e quindi di usare marce alte. Queste regole sono più semplici da rispettare su moto multicilindro raffreddate a liquido.

Speriamo che questa piccola guida possa servirvi... di sicuro la vostra moto vi ringrazierà!!

Premesso che non sono un professionista  ;D

CAMBIARE IL LIQUIDO

Possiamo dividere l'operazione in 4 fasi.

1. Iniziamo mettendo la moto sul cavalletto centrale e assicurandoci che il manubrio sia ben dritto. Questo per evitare che dopo aver rimosso il coperchio della vaschetta della pompa freni il liquido possa fuoriuscire. Togliete appunto il coperchio. Quindi da questo momento non toccate più la leva del freno.
2. Individuate ora la valvola, o le valvole, di spurgo, sulla pinza del freno. Levate il cappuccio di gomma posto a protezione della valvola e infilate un tubicino di sfiato. L'altra estremità del tubicino deve essere messa in una apposita vaschetta adatta a contenere il liquido esaurito. Con una chiave fissa quindi svitate di uno o due giri la valvola, stando attenti non rimuoverla dalla sede.
3. Azionate ora delicatamente la leva del freno e il liquido comincerà a defluire; contemporaneamente rabboccate la vaschetta della pompa del freno. Attenzione a non far mai svuotare completamente la vaschetta perché potrebbero entrare bolle d'aria nel circuito. Mantenete costante il livello della vaschetta, fino a quando dalla valvola di spurgo non esce il liquido nuovo(quello usato ha un colore più scuro).
4. A questo punto serrate la valvola, levate il tubo, e ripristinate il livello corretto nella vaschetta. Richiudete la vaschetta con le due viti, serrate per bene la valvola di spurgo e rimettete il cappuccio protettivo.



LO SPURGO

E' leggermente più complesso e serve un minimo di esperienza e tanta pazienza. Riassumerò il processo in tre fasi. Lo spurgo serve a eliminare la le bolle d'aria presenti nell'impianto idraulico.

1. Riempire il serbatoio e portare il liquido a livello massimo. Azionare lentamente la leva del freno, fin quando non si vedono più fuoriuscire bolle d'aria dalla vaschetta.
2. A questo punto si toglie il cappuccio alla valvola di spurgo e come prima si collega il tubicino.
3. Ora si aziona la leva di comando fino a quando non si indurisce; mantenendo tirata la leva, allentate di circa mezzo giro la valvola di spurgo sulla pinza, facendo fuoriuscire il liquido, e riavvitatela velocemente. Ora ripetete l'operazione fino a che il liquido che fuoriesce dalla valvola e del tutto privo di bolle d'aria.

Questa è interessante: alla attuale gamma di piccole 4 tempi, nel 2011, è destinata ad affiancarsi una nuova generazione di moto più mature, con specifiche racing che riporterebbero a tutti gli effetti la marca ai fasti degli anni ‘60 e ‘70. Il salto definitivo è in programma per il prossimo Eicma, dal 2 al 7 novembre prossimi, quando tre nuovi Caballero da enduro faranno la loro comparsa nello stand della factory di Barzago.

Si tratta di un 125, un 250 e un 300, tutti a 2 tempi con motori di derivazione Gas Gas. La casa spagnola fa ottimi motori, che affiancati al telaio a traliccio in acciaio italiani (non che quelli spagnoli facciano certo pena) potrebbero dare origine ad un bel connubio. Stiamo a vedere, che è interessante

Ed eccoci qua! Grazie ai soliti 4 idioti, adesso spuntano anche gli incarichi ad associazioni di volontari. Al di là della legittimità e dei poteri di tali figure, rimane ancora una volta sulla nostra groppa il risultato miope di chi, per dare forse un contentino a chi richiedeva spazio ed autorità (nonché per interessi meramente privati di pochi ma evidentemente influenti), adesso costringe a ulteriori limitazioni alla circolazione su quelle che, per il CdS, sono strade a tutti gli effetti. Staremo a vedere come sviluppa la cosa. Ma intanto...in campana, gente!!

http://www.youtube.com/watch?v=oI27exLrW5Q

Comincia sul finire degli anni Cinquanta l’impegno della Maico - casa tedesca fondata nel 1926 e produttrice prima di biciclette e poi di motoleggere – nel fuoristrada, e prosegue nel ventennio successivo con successi sia commerciali che agonistici nell’Europeo e nel Mondiale motocross.

Negli anni Settanta nel listino Maico ci sono, oltre ai modelli cross, anche le versioni Regolarità (cioè le enduro) e alcune stradali, tutte con motore a 2 tempi. Ma nei primi anni Ottanta una crisi economica aziendale si abbatte sulla rinomata casa tedesca e i contrasti interni alla famiglia Maisch, proprietaria del marchio, non aiutano certo a risolverla. Così nel 1983 la produzione cessa e il marchio viene ceduto, ricomparendo alla fine degli anni Novanta con una gamma di moto da cross, enduro e supermotard.

Oggi la Maico International è un’azienda californiana che produce e commercializza una gamma di splendide moto monocilindriche a 2 tempi con raffreddamento a liquido, accensione elettronica e alimentazione a carburatore nelle cilindrate 250, 320, 500, 620 e 700.

La gamma Enduro, basata ovviamente sui modelli cross, è allestita con i necessari gruppi ottici ed è declinata in sole tre cilindrate: 250, 320 e 500 e si distingue chiaramente per la livrea in nero e rosso (la stessa delle versioni cross 2009) al posto di quella in bianco e rosso usata per la gamma MMX 2010.


Per chi invece in fuoristrada non ci va ma vuole spaventare tutti nei kartodromi e su strada girando con una 2 tempi potente e affascinante, ci sono le versioni Super-moto. Attualmente le cilindrate disponibili escludono la mostruosa 685 cc, ma sul sito ufficiale del Costruttore assicurano che presto arriverà sarà disponibile anche la supermotard 700.



Per quanto riguarda la distribuzione di queste affascinanti moto non siamo a conoscenza di rivenditori italiani, ma per chi volesse proporsi sul sito ufficiale della Maico International, una pagina dedicata invita a mettersi in contatto con l’azienda per valutare la possibilità di partnership commerciale.

Autore: Redazione OmniMoto.it
Data: 29 Gennaio 2010
Tags: Novità

Beta ha preso l’abitudine di fare le cose per bene, tanto da creare un’esclation che negli ultimi anni ha portato l’azienda di Rignano sull’Arno  a rafforzare il brand e a coinvolgere sempre maggiori appassionati intorno al marchio. Un prodotto per molti aspetti artigianale che nell’ultima evoluzione della gamma può vantare una varietà di scelta e una consistenza nei contenuti mai ottenuta prima.

Si va dalla enduro da 50cc due tempi fino al 520cc passando attraverso il nuovo 400 e 450 e con l’ultima novità rappresentata dal 125 4 tempi (neo arrivato e disponibile sia con potenza limitata dal codice sia con potenza libera, sia in versione enduro che supermotard).


Un modello molto interessante che si rivolge a un pubblico piuttosto ampio è probabilmente la nuova versione del 400cc che sfrutta le stesse caratteristiche tecniche di base delle sorelle 450 e 520, la cilindrata minore sul modello 400 è ottenuta con una diminuzione della corsa da 63,4mm a 56,2mm mentre l’alesaggio rimane invariato a 95mm.

I numeri sono dalla sua grazie a circa 1.800 modelli di RR venduti nell’ultimo anno, in questo caso va ricordato che l’apprezzamento da parte del pubblico è rimasto invariato nonostante il passaggio lo scorso anno dai motori KTM a dei motori interamente realizzati in casa nello stabilimento toscano senza mutuazione di componenti di altri marchi.


Ciclistica

Debutta sulle tre versioni 2011 della gamma RR la nuova forcella Marzocchi Shiver ø 50 mm: gli steli oversize garantiscono una maggiore rigidità torsionale con sensibili incrementi in termini di precisione di guida e feeling. La cartuccia con pistoni a diametro differenziato assicura un miglior bilanciamento dell’olio, migliorando così confort ed efficacia nella guida estrema. Cartuccia espressamente tarata e realizzata per questo modello su specifiche regolazioni richieste da Beta e che migliora il comportamento in caso di forti affondamenti dell’anteriore.

Nuove anche le piastre forcella in alluminio: riviste in vari punti consentono un risparmio di peso, garantendo una maggiore robustezza e rigidità torsionale. Nuovi anche i cavallotti: permettono di variare la posizione del manubrio in ben 6 step (2 in più rispetto al MY 2010) garantendo così una perfetta sintonia ai diversi stili di guida.

Il telaio è stato rivisto e alleggerito in alcuni punti: affina ulteriormente la maneggevolezza della moto e migliora la robustezza e l’affidabilità nelle zone di maggior stress. Inoltre il telaio spicca quest’anno per l’inedita colorazione rossa che richiama le gloriose Beta cross/regolarità anni ’70. Il telaio verniciato di rosso presenta anche un supporto in più rispetto al passato nei punti di ancoraggio tra motore e telaio stesso per rendere più saldo questo accoppiamento.


Nuove ruote con mozzi rivisti offrono maggiore leggerezza e maggiore robustezza alle sollecitazioni. Debutta su questa versione anche il nuovo quadro digitale multifunzione: oltre alle classiche funzioni (odometro, velocità etc.) si arricchisce dell’utile conta-ore – indispensabile per la corretta manutenzione – e permette di variare il diametro ruote (da enduro a motard).

La nuova leva frizione AJP utilizza nuove boccole ed una cover protettiva è maggiormente riparata da fango, acqua e sporco e garantisce una maggiore precisione e stabilità di funzionamento nel tempo.

La sella, ottimizzata nel sistema di sgancio rapido – sempre tramite bottone laterale – consente un accesso facilitato per le operazioni di manutenzione. Il doppio strato sky inoltre accresce la resistenza nei punti soggetti a maggiore abrasione. Nuovo inoltre il design estetico ed il mix colori.


Meccanica

Il sistema di raffreddamento è stato ottimizzato nei flussi e garantisce maggiore efficienza globale, migliore stabilità di esercizio del motore e prestazioni più elevate inoltre il nuovo tappo del radiatore è tarato per una pressione maggiore. Arriva una nuova cover scatola filtro, qui l’ottimizzazione dei pin rende più facili e rapide le operazione di aggancio/sgancio durante la manutenzione.

Inedito trattamento termico sull’ingranaggio primario e mozzo ruota libera per aumentarne la rigidezza, nuova rapportatura ingranaggi che coinvolgono anche l’avviamento elettrico per una maggior efficienza della messa in moto.

Componentistica frizione rinforzata e rivista nelle tolleranze in modo da consentire un funzionamento più efficace. La campana frizione è ora realizzata in nuovo materiale in grado di aumentarne l’affidabilità soprattutto sotto stress. In pratica viene utilizzata una nuova molla anti-vibrazione per consentire un funzionamento più morbido ed un innesto più fluido. La molla a tazza infatti dona maggiore progressione e compensa l’oscillazione dei dischi frizioni che ora sono anche più grandi e robusti.

Nuovo il profilo del pistone sia per il 450 che per il 520, questo al fine di diminuire la frizione con il cilindro e la relativa usura. Il cuscinetto di biella con trattamento DLC anche in questo caso diminuisce l’usura e viene incrementata affidabilità e durata (questa soluzione è però adottata esclusivamente sul propulsore da 520cc.).

I nuovi anelli ferma-spinotto pistone facilitano lo smontaggio e garantiscono una maggiore affidabilità e i paraoli valvole migliorano la tenuta riducendo il consumo di olio. Rivisto il tenditore idraulico per la catena di distribuzione in modo da assicurarne un funzionamento più preciso.




In sella: dalla 400 alla 520

Una guida moderna, facile ed efficace quella proposta dalla nuova gamma enduro di Beta. Tutte contraddistinte da un ottimo equilibrio ciclistico che prende forma dalla nuova forcella anteriore da 50mm particolarmente efficace proprio nelle situazioni più difficili.

La taratura di base risulta tendenzialmente morbida in linea con amatori e appassionati, ma adeguata anche ad una ampio raggio di azione del mezzo che abbiamo testato nei boschi così come nel fettucciato con fondi che vanno dalla sabbia, alla ghiaia al fango. Il pilota che vuole utilizzare la moto in gara può invece personalizzare la taratura sia con le numerose regolazioni presenti di serie sia con kit specifici realizzati dalla Beta per le competizioni. Snella nella zona sella e mediamente confortevole la seduta grazie anche alla buona possibilità di movimento in direzione longitudinale.

Il motore impressiona sia per la trattabilità ai bassi regimi (qui è proprio il 400 ad eccellere) sia per l’allungo, si può tranquillamente mantenere il rapporto fino ai 13.000 giri di strumento, questo aiuta non poco nei tratti stretti o quando in non dover passare al rapporto superiore può garantire un vantaggio di qualche decimo durante le competizioni.

Nonostante dimensioni globali e un peso praticamente identico tra 400 e 450 (circa 115kg a secco) le differenze di guida risultano piuttosto evidenti soprattutto alle velocità medio basse. In uscita di curva poi la trazione è veramente efficace e soprattutto con il 400 si riesce facilmente a trasmettere a terra tutti i cavalli.

Più complicata inevitabilmente la gestione del 520 che fa la differenza nei tratti più veloci o nelle marce più alte, mentre alle basse andatura va gestito da mani esperte considerando la grande coppia disponibile anche a bassi regimi o alle piccole aperture del gas.

Per tutti i modelli sono stati migliorati anche gli intervalli di manutenzioni grazie ad una maggiore affidabilità del motore, per dare qualche riferimento si parla di circa 90 ore di funzionamento per il gruppo pistone e biellaggio. I tagliandi standard sono invece fissati il primo a 15 ore mentre per i successivi gli intervalli si allungano fino a 30 ore. Questo per un utilizzo standard, ma in condizioni amatoriali questi riferimenti tendono a salire facilmente.

I prezzi infine partono da 8.400 € per la versione 400, solo 50 € in più per passare alla 450, mentre per la 520 occorre pianificare una spesa di 8.700 €.


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Varietà della gamma
Allungo del motore
Potenze molto elevate
Comportamento della forcella


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Manca l’iniezione
Colorazioni migliorabili


Info: Betamotor.it