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Topics - Lamberto

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My Trial / Mytrial anche nel 2021 con motoalpinismo.it
« il: 08 Marzo 2021, 19:42:06 »
Daniele Proietti, titolare di mytrial.it, anche per il 2021 ci rinnova la promozione dedicata a motoalpinismo.it, ovvero digitando all'atto dell'ordine nel campo "Utilizza il codice buono sconto" la parola "motoalp" si ottiene un 5% di sconto su tutti i prodotti.
Se l'ordine supera i 100 € il trasporto è gratuito.
Velocità, professionalità e gentilezza sono caratteristiche che abbiamo potuto verificare in tanti anni di collaborazione.

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Fotografia / Le nostre vecchie foto
« il: 04 Febbraio 2021, 19:45:40 »
L'altro giorno stavo "ravanando" in mansarda e mi sono capitate in mano delle vecchie foto del quale non ricordavo l'esistenza.
Beh gli anni ci sono  :73: e conseguentemente certe foto sono del Paleozoico Cambriano  sm444 sm444
Certo le foto sono tante ma quelle più significative perchè non condividerle?
Forza! Vediamo come eravamo  :hee20hee20hee:


Riccione, agosto 1973 - Aprilia Scarabeo 50 con motore Minarelli, in assoluto la mia prima moto






Monte Martica (Varese), settembre 1982 - Fantic 200, la mia prima trial



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Comunicazioni / Viaggi in giro per il mondo
« il: 30 Gennaio 2021, 15:09:34 »
Dato che vogliamo arricchire il forum con i report di viaggi in giro per il mondo...basta che siano al di fuori del territorio nazionale  sm442, ho creato due sottosezioni, una dedicata alle moto ed una per tutti gli altri mezzi.
Perchè riteniamo che il viaggiare, a prescindere dal mezzo, sia una delle cose più belle che si possa fare e rendere partecipi gli altri di queste esperienze trovo sia un ottimo modo per stare insieme.
I viaggi non devono essere solo di fuoristrada, vanno bene anche gli altri contesti.
Consiglio gli amici che hanno postato sino ad ora in questa sezione di verificare i server dove avevano depositato le loro foto perchè ce sono diverse decine che non sono più visibili.
Per chi avesse dei problemi può girare le foto a me che le depositerò in un apposito spazio di motoalpinismo.it
Grazie sin d'ora della collaborazione.

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Altre moto / BMW G310 GS
« il: 30 Gennaio 2021, 00:38:43 »
Volendo parlare di questa moto stavo pensando in quale sezione aprire questo post, Enduro/Dual? Enduro Stradali? Alla fine ho deciso di aprirla in Altre Moto, poi ognuno la collocherà dove ritiene più opportuno.....non però nella sezione del Kermit perchè non la ritengo un cancello sm444
Dopo aver percorso 1500 km posso dare alcune impressioni anche se parziali perchè non è stata provata in tutte le condizioni.

Uno dei motivi per cui ho voluto aprire questo post è anche per parlare di una tendenza che oramai da alcuni anni ha visto il mercato via via orientarsi verso cilindrate più piccole che oltre ad avere un costo più abbordabile hanno pesi e prestazioni meno impegnativi.
Hanno cominciato con il produrre le 800 per poi scendere verso le 500 ed oggi si va dai 300/400 cc.
Lo sviluppo di nuove tecnologie di produzione e l’esperienza maturata fanno si che la qualità dei telai e dei motori oggi, anche nelle piccole cilindrate, si possa avere a disposizione un mezzo performante, sicuro, divertente e che assicura anche viaggi di medio raggio.

Il mercato sta cambiando, non si discute.

Cerchiamo di capirci, non è che ci siamo dimenticati le moto del passato emozionali, di elevata qualità che il solo vederle e toccare davano gusto, oggi in effetti io trovo le moto più “fredde” e più prodotto di massa, è vero, però è così.
Per contro con le moto moderne quando si guidano hanno livelli di potenza e sicurezza dei telai/sospensioni che una volta ci sognavamo. Quindi, anche per carattere, non faccio il nostalgico pur ricordando quelli che erano i valori del passato.
Comunque, dato che “l’inverno è ancora lungo” (brevetto del Valchisun) abbiamo di che discutere su questo argomento.

Tornando alla piccola GS posso dire che ho scelto questa moto attirato per la versatilità e il comfort, non è certo sportiva come una KTM 390 che pur essendo vicina di prezzo, (la GS costa  6150 €) ha 10 cv in più che non sono pochi, le KTM sono moto più votate alla piega, più rigide e sono divertentissime, per contro sono meno confortevoli e quindi meno adatte alle uscite di medio raggio.

Esteticamente la piccola GS richiama l’estetica delle sorelle più grandi risultando più leggera soprattutto al posteriore.
L’altezza da terra è di 83,5 cm, esistono anche selle che portano l’altezza a 82 o a 85 cm, la forma rastremata nella parte anteriore facilita l’appoggio dei piedi a terra.
In sella si sta comodi e l’ergonomia è buona, solo il manubrio è piuttosto basso, in effetti la prima cosa che ho fatto è ordinare dei riser che alzano e indietreggiano il manubrio, quelli in foto sono riser tradizionali montati in attesa di quelli “giusti”.
Per il resto le gambe sono ben distese, per il passeggero il comfort è buono se non si fanno giri lunghi, ho portato mia moglie a fare un giretto di circa 200 km e non si è lamentata però ha detto che la sella del GS 800 Adventure era meglio……non posso dagli torto!
La GS ha un motore di 313 cc che eroga 34 cv a 9500 giri, ha il cilindro girato di 180° come le Yamaha da cross/enduro che ottimizza la centralità delle masse e il collettore di scarico è meno invasivo. Questo motore vibra poco e da il meglio di se nella seconda parte dell’arco di utilizzo mostrando una discreta grinta. Il consumo si attesta tranquillamente sui 30 km litro ma a volte ho fatto anche i 32.
La velocità di crociera ideale, con i rapporti standard, è sui 110/120 km, a questa velocità il piccolo parabrezza non serve e per sopperire ne ho montato uno più largo e più alto.
Le sospensioni sono Kayaba non regolabili, sono tarate sul morbido.
I freni della ByBre, società controllata dal Gruppo Brembo, sono ben modulabili e non degradano le prestazioni anche se usati a lungo, non brillano in mordente, intendiamoci, frenano bene ma si potrebbe fare meglio.
L’ABS della Continental è a due canali ed è disinseribile e devo dire che lavora in modo egregio.
Cerchi stampati tubeless, ruote da 110/80/19 all’anteriore e 150/70/17 al posteriore.
In movimento la moto risulta essere leggera, pesa 169 kg in ordine di marcia con il pieno di 13 lt, la leggerezza è data anche dal motore piuttosto arretrato.
Dove si gode con questa moto è nelle curve di montagna dove guizza tra un tornante e l’altro senza dare pensiero anche in quelli più stretti e inclinati. Ovviamente con queste caratteristiche usarla in città è eccezionale.
In fuoristrada l’ho provata poco perché l’ho comperata a settembre e con l’avvento del lockdown non ho più avuto occasione. Quel poco che ho fatto è stata un sterrata scorrevole e devo dire che le sospensioni morbide copiano bene le buche ed è stabile, il manubrio avendolo rialzato permette una guida in posizione abbastanza corretta.
Infine la provenienza, la GS 310 è prodotta in India dalla TVS, azienda che produce circa 3.000.000 moto all’anno, scelta dalla BMW perché ha una qualità di produzione ottima, superiore alle società dello stesso paese.
In sintesi è una ottima "utilitaria" che permette anche di togliersi delle soddisfazioni ovviamente parametrandosi al costo ed alla cilindrata.
Con due gomme tassellate sono sicuro che permette di divertirsi anche sulle sterrate di montagna.












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Comunicazioni / Un aiuto a motoalpinismo.it
« il: 07 Gennaio 2021, 11:31:49 »
Cari amici e utenti di motoalpinismo.it,
in questi giorni stiamo lavorando intensamente al forum perchè gli attacchi degli hacker sono tantissimi e occorre prendere ulteriori misure di sicurezza oltre a quelle che sono sempre state in essere.
Ho incaricato i tecnici che gestiscono il server dove risiede di nostro sito di fare gli aggiornamenti e le operazioni necessarie alla salvaguardia di motoalpinismo.it, da come mi stanno riferendo la cosa è si è rivelata più complessa del previsto tant’è che le operazioni sono ancora in corso.
Tra gli aggiornamenti necessari c'è stato anche quello del software che gestisce il forum ed è per questo che è cambiata la grafica.
Queste attività hanno fatto purtroppo lievitare sensibilmente i costi di gestione del nostro forum, cosa a cui ho fatto fronte più che volentieri sino ad oggi ma adesso questo aumento mi porta a chiedere, ovviamente senza alcun obbligo, un contributo il cui importo è a libera scelta.
Grazie e un cordiale saluto

Lamberto



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Drive in / La Dakar del 1984
« il: 03 Gennaio 2021, 19:08:06 »
Le Dakar di una volta come si sa erano gare eroiche al limite della follia, qui vi allego il link ad una intervista dove Renato Zocchi racconta di un incidente occorsogli durante la gara.
Il filmato dura una mezzoretta ma merita di essere seguito.

https://www.gpone.com/it/2020/01/02/dakar/cera-una-volta-la-parigi-dakar-la-folle-avventura-di-renato-zocchi.html

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Drive in / AUGURI DI BUONE FESTE
« il: 24 Dicembre 2020, 12:09:58 »
Ciao a tutti gli amici del forum!

Vi auguriamo di passare un sereno Natale con le vostre famiglie.

 :baci:

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Dopo una settimana di pioggia il 29/9 dovrebbe fare bel tempo e, prima che arrivi la neve, vorrei organizzare il giro dell'Assietta.
Chi viene?

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12 agosto 2020

Oggi bel giro in moto con Aldo e Gianni, le moto utilizzate la Honda CRF 250 L, la nuova Tènèrè 700 e la mia Husqvarna TE 449, quindi moto molto diverse che comunque si sono dimostrate valide per un percorso scorrevole comunque impegnativo perché a fine giornata avevamo percorso 190 km tra asfalto e sterrato.
Percorso già fatto altre volte con Gianni che prevede l’avvicinamento alla Via del Sale attraverso un percorso enduro di circa 50 km che rappresenta la parte più tecnica della giornata.
Poi abbiamo percorso la classica Via del Sale sempre bella che non mi stancherei mai di fare.
Gianni mi ha stupito per come ha condotto la Tènèrè, praticamente oggi, dopo circa 4000 km, ha raggiunto un tale feeling che guida la moto come fosse una enduro racing.
Ho avuto modo di provare la sua moto e, anche se un po in soggezione per il peso, questa si è mostrata facile da condurre e la guida in piedi è naturale. Penso che con delle coperture più adatte sia veramente un bel mezzo fuoristrada, direi che oggi, nello scenario della sua categoria, sia quella che meglio incarna lo spirito di moto totale.
Il forte effetto on/off che avevo riscontrato sulla moto demo che mi aveva dato il concessionario qui era veramente minimo e per niente fastidioso….mah!
Aldo, da par suo, ha francobollato Gianni tutto il giorno nonostante la minor potenza della moto.
Da parte mia la TE 449 era una novità assoluta in quanto non l’avevo ancora provata in fuoristrada, solo pochi km su asfalto.
E’ una moto che al tempo Husqvarna volle realizzare come modello particolarmente curato, le sospensioni sono Kayaba, impianto frenante anteriore e posteriore full Brembo.
Lo scarico con la quale avevo comperato la TE era una ARROWS da motocross e la mappatura versione racing che davano una erogazione cattiva tant’è che sino alla quarta impennare di gas era nella norma, erogazione tipica da moto da cross.
Per migliorare un attimo la situazione e ridurre un po il rumore ho montato una Akrapovic che ha reso l’erogazione più enduristica comunque ancora aggressiva. Per migliorare dovrei far caricare la mappatura standard.
Ho compreso perché questa moto non ha avuto un grande successo, innanzi tutto il costo elevato, poi l’interasse lungo ed una altezza della sella adatta ad un giocatore di pallacanestro.
La moto non trasmette un feeling immediato perché ha il baricentro alto, un forcellone lunghissimo e la forcella in piedi, questo porta ad avere difficoltà nel fare le curve per lo sforzo richiesto, in discesa tende a prendere sotto e nei tratti tecnici, nonostante le forcelle siano belle scorrevoli, ogni tanto l’anteriore scarta. Per contro nel veloce la moto trasmette sicurezza più si aumenta la velocità. Il motore BMW (costruzione KYMCO) è sempre pronto e rapido a salire di giri.
I freni….saranno perché si chiamano Brembo ma sono fantastici, molto potente l’anteriore comunque sempre modulabile, il posteriore è difficile portarlo al bloccaggio.
Il famoso discorso legato al fatto che il pignone è infulcrato nel perno del forcellone fa si che non ci sia il tiro catena, direi che il retrotreno ha lavorato in modo impeccabile, mai reazioni strane e grande trazione. In ultima analisi è una moto impegnativa fisicamente e, a fine giornata, ero  stanco….lo era anche Gianni ma il peso che ha avuto da gestire era ben diverso.
Aldo, imperturbabile con la sua Hondina, non ha mai fatto una piega…insomma un bel binomio.
Grazie agli amici di questa bella giornata di fuoristrada, la prossima settimana giretto stradale, percorso ancora da decidere come pure la data.
































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Mercoledì 12/8 vado a fare la Via del Sale.....c'è qualcuno che si aggrega?

Poi, vorrei fare un raduno con le moto stradali in Liguria - chi c'è e qualche proposta di percorso?

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Husqvarna / TE 449
« il: 25 Luglio 2020, 12:13:18 »
La mia allergia al marchio è conclamata da tempo però devo dire che questa versione ha un design unico e mi piace, cosa ne pensate?






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Altre marche / Prova Royal Enfield Himalayan
« il: 19 Luglio 2020, 23:58:26 »


Ho sempre ammirato vedere le Royal Enfield inerpicarsi per i tortuosi sentieri Himalayani ma essendo esteticamente vecchie e tecnologicamente arretrate le ho sempre snobbate e non ho mai approfondito le loro caratteristiche. Poi sono incappato nei filmati di Noraly, alias Itchy Boots, una simpatica olandesina trentatreenne che con la Himalyan ha girato mezzo mondo in solitaria, e da allora mi sono visto decine di filmati e mi sono innamorato di questa moto al punto che l’ho comperata senza provarla anche perché dopo svariate ore di osservazione e con un po di esperienza avevo capito di cosa si trattasse. Ed in effetti, come ci sono salito sopra, mi sono ritrovato immediatamente, era proprio lei.
Sotto il profilo estetico certamente esce dai nostri schemi ai quali siamo abituati però personalmente ho trovato un fascino in questa moto che mi intriga.
Questa piccola moto rispecchia, meglio di tante altre, il concetto di moto totale, perché si riesce a fare di tutto però secondo i ritmi per la quale è stata progettata. Poi si sa che una dual, per sua definizione, va bene per tutto ma non fa bene niente.
La Himalayan è la prima Royal Enfield progettata anche per il fuoristrada, è affidabile e robusta e, pur essendo un prodotto economico, è costruita bene e non evidenzia componenti cheap come alcune realizzazioni cinesi.
Dopo aver percorso circa 1500 km su asfalto ed avendo fatto diverse personalizzazioni che dopo spiego in dettaglio, ho fatto una uscita in fuoristrada di circa 200 km con alcuni tratti dove sono arrivato al limite delle mie e delle sue capacità.
La Himalayan ha un motore di 411 cc ed ha circa 24,7 cv, il motore ha la corsa lunga e questo mix porta ad avere una erogazione estremamente lineare, i bassi sono corposi ed aiutano tantissimo però non ha mai picchi di potenza che rendano divertente la guida, il motore permette anche di avere un buon allungo. L’albero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni è molto efficace al punto che il motore non trasmette vibrazioni, superando in qualità motori come quello delle piccole Honda e  Kawasaki. Per cilindrata e caratteristiche di segmento  il paragone è da farsi con la Beta Alp 4.0, vedremo poi le differenze.
Partiamo dalle note dolenti, come dicevo sopra, la moto risulta essere robusta e gli indiani per migliorare questa qualità hanno messo ferro in abbondanza, tanto che dalla prima versione la Himalayan è cresciuta di ben 12 kg, e il prossimo modello, my 2020, che sta arrivando in Italia pesa ancora diversi kg in più. La mia pesa 192 kg e per fortuna il baricentro è basso e quindi la moto non fa sentire il peso in città e nel fuoristrada leggero, quando però il percorso diventa impegnativo i kg si sentono tutti ma grazie alla ridotta altezza da terra (80 cm) si possono appoggiare i piedi per terra e salvare la situazione.
Un altro problema è la frenata anteriore, veramente scarsa. Mentre il posteriore è ottimo, progressivo e potente. Per risolvere la situazione ho montato delle pastiglie Brembo racing e, dopo un periodo di adattamento, la frenata ora è sufficiente ma non decisa, per avere questo risultato dovrei cambiare la pompa. Però abituandomi alla andatura e alla filosofia di questa moto ora non sento poi così forte l’esigenza di cambiare la pompa.
Infine, quello che per me è l’ultimo difetto importante, è il monoammortizzatore, un ciofechone che ho trovato molle nella prima parte per poi diventare durissimo, di peggio c’è solo il mono della Beta Alp 4.0.
Quindi ho montato una unità elastica della YSS con interasse variabile, così ho alzato l’assetto di due cm ed ora la moto si comporta decisamente meglio, sia in termini di confort che di reazioni sullo sconnesso.





UTILIZZO IN STRADA
Come dicevo, questa piccola moto incarna perfettamente il concetto di moto totale, su strada si viaggia comodi, la posizione di guida è ottima sia per piloti di bassa statura sino ad arrivare a poco più di un metro e ottanta.
La sella è abbastanza morbida e abbinata al motore che non vibra permette di fare anche gite fuoriporta di qualche centinaio di km, ovviamente ad andatura turistica, diciamo che a 100/110 km/h si può girare il mondo.
Io la definisco una moto da meditazione, perché mentre si guida gli ormoni bellicosi sono automaticamente sopiti e ci si concentra sul panorama e la cosa devo dire che è molto piacevole.
Comunque, a parte la scarsa potenza, grazie al baricentro basso, la piccola Royal Enfield permette anche andature sostenute e pieghe di tutto rispetto.
Per il passeggero c’è posto sufficiente mentre il confort della sella è minimalista, comunque sia per il pilota ed anche per il passeggero la casa produttrice ha a listino una versione “Touring” più comoda.
Passando ai consumi la Himalayan non è mai scesa sotto i 32 km/litro su percorso misto, città, autostrada e statali. Considerando che il serbato è da 15 litri l’autonomia è di oltre 400 km.






UTILIZZO IN FUORISTRADA
In questo ambito si sente che la moto è stata realizzata per questo utilizzo, ti fa capire che a destinazione ci arrivi sicuramente però rispettando le caratteristiche per la quale è stata progettata.
Diciamo innanzi tutto che la moto è sincera, come poche, mai una reazione strana. Ho provato tratti di mulattiera con sassi impiantati di varia altezza e la moto in prima ed in seconda marcia sale tranquillamente, le sospensioni assorbono bene, il motore nell’apri/chiudi non da alcuna reazione negativa, sembra quasi un motore automatico e questo aiuta molto. Lo stacco della frizione è dolce e non ho mai notato segni di cedimento. Come dicevo sopra ho sostituito il mono ammortizzatore, con l’originale non avrei sicuramente avuto queste sensazioni.
La forcella scorre bene e va in crisi quando si aumenta l’andatura perché la corsa è ridotta, volendo esistono diversi livelli di upgrade realizzati da Andreani.
La posizione di guida in piedi è buona e pur avendo guidato in piedi per decine di km non mi ha affaticato, a tal proposito ho montato dei riser al manubrio. La guida in piedi, dato il peso della moto è consigliabile perché come tutti i mezzi di un certo peso occorre assumere una guida fluida assecondando le reazioni, il baricentro basso permette delle correzioni di traiettoria sicuramente meglio di una Africa Twin o una KTM Adventure, però occorre stare sempre attenti. In discesa il freno motore aiuta parecchio data l’inerzia del peso.
I freni in fuoristrada si sono verificati efficaci e non ho mai sentito l’intervento dell’ABS, sulla versione 2020 è previsto un pulsante per la disattivazione, sul mio modello dovrei far fare la modifica, cosa di poco conto, però visto il comportamento per ora non penso sia necessario farlo.
Le coperture MT 60 sono ottime in tutti i frangenti tranne che nel fango, ho fatto un tratto di una decina di km con fango di diversa specie e qualche spaghetto l’ho preso.




Ho trovato diverse produttori di articoli per personalizzare la Himalayan, italiani, inglesi, indiani ecc.
Per adattare la moto alle mie esigenze ho fatto le seguenti modifiche:
-   Pastiglie anteriori
-   Barre paramotore
-   Riser per alzare il parafango anteriore (quello basso)
-   Riser per alzare il manubrio
-   Leve regolabili
-   Griglia parafaro
-   Rinforzo al portapacchi
-   Mono ammortizzatore YSS
-   Cupolino maggiorato
-   Paramani (non in foto perché appena montati)
-   Borse laterali anteriori




Infine un sintetico confronto con la Beta Alp 4.0 moto che meglio di nessun altra condivide le stesse potenzialità di utilizzo della Himalayan,  ho avuto sia la versione prima maniera che una versione più recente.
L’Alp 4.0 pur avendo un motore di cilindrata inferiore (350 cc contro i 411) ha qualche cavallo in più (circa 3) inoltre pesando 60 kg in meno permette di avere una moto più reattiva, per contro il motore Suzuki della Beta vibra soprattutto agli alti regimi.
La posizione di guida della moto toscana è abbastanza naturale, la sella però risulta particolarmente scomoda. Nella guida in piedi l’Alp 4.0 ha le pedane troppo avanzate quindi non si riesce ad avere una posizione che permetta un buon controllo, inoltre le sospensioni sono rigide e il telaio non lavora in armonia al punto che la moto in fuoristrada ha delle difficoltà, conviene andare adagio per non trovarsi per terra.







Dato che l'ho trovato interessante e ben fatto, copio qui un post trovato su FB. L'autore è un tale Roberto Recchioni, blogger e fumettista di un certo rilievo.


Due parole sulla Royal Enfield Himalayan.
GELÄNDE STRASSE FOR THE MASSES
Prima di entrare nello specifico della moto, concedetemi tre digressioni.
La prima è sulla casa che la produce, la Royal Enfield.
Marchio inglese tra i più antichi in ambito motociclistico, fallito in madre patria negli anni '70 del secolo scorso ma rimasto attivo in India, dove il modello Bullit ha continuato a essere prodotto negli stabilimenti in loco, fino ai giorni nostri. Negli anni '90 la RE è stata rilevata dal gruppo industriale indiano Eicher, che l'ha rilanciato con una gamma di modelli classici rivisti e con l'introduzione di nuovo prodotti.
La Royal Enfield è nota per produrre moto di piccola cilindrata, facili da riparare ovunque ci si trovi (come piacciono agli indiani), molto robuste e capaci di andare ovunque.
Se vi dovesse capitare di leggere di qualche diario di viaggio su due ruote in India, scoprirete che la RE c'è sempre di mezzo.
La seconda digressione è sul concetto di "moto totale".
Era il 1980 quando la BMW, stanca di vedere stravincere i giapponesi alla Parigi-Dakar, decise di realizzare un modello pensato proprio per quella massacrate competizione.
Ovviamente, lo fece alla maniera tedesca, trovando una sua strada del tutto personale che, inizialmente, venne accolta con un certo scetticismo. Quando però l'R80G/S dominò quattro edizioni del raid franco-africano, ci ripensarono un poco tutti.
L'idea della BMW era quella di creare una moto molto robusta, capace di andare su strada come su fuori strada (Gelände Strasse, appunto), di essere abbastanza comoda per i lunghi viaggi e, sempre in ottica percorrenza, di avere un capiente serbatoio. Nasce così quel concetto di "moto totale" capace di andare ovunque che, nel corso degli anni, tutte le case motociclistiche (compresa la BMW stessa) hanno cercato di reinterpretare e declinare a seconda delle mode e della necessità del tempo. La G/S di rivela un buon successo costante ma mai un fenomeno, in termini di vendita. Negli anni '80 è poco emozionante e troppo pesante, rispetto alle enduro prodotte dai giapponesi. Nei '90, quando esplode la moda delle supersportive, è una moto da specialisti. Negli anni '0, con il fenomeno Monster a guidare la carica delle naked, è una moto da vecchi. E' con gli anni '10 che la G/S trova la formula perfetta per diventare la moto più venduta al mondo.
Per farlo, però, si è devo "piegare" a vari compromessi, tra cui una più spiccata attitudine stradale e borghese rispetto all'anima da fuoristrada avventurosa delle origini.
Oggi tutte le maggiori case hanno in listino almeno un modello che appartiene alla stessa categoria del G/S. Certe cercano di giocare nel suo stesso campionato (la Triumph con la Tiger, per esempio), altre provano declinazioni diverse dello stesso concetto (la KTM con una serie di modelli esagerati in tutti gli aspetti, la Suzuki con la ragionevolezza, l'Honda con una predilezione per l'offroad, la Ducati con la velocità...). Tutte però seguono un discorso di fondo tracciato dalla BMW: moto sempre più grosse, sempre più pesanti, sempre più complicate sotto il profilo elettronico e meccanico e, ovviamente, sempre più costose.
Ultima digressione, il mercato attuale.
Per quando il BMW G/S sia il modello leader delle vendite e detti le regole del gioco, negli ultimi anni lo scenario motociclistico ha iniziato a cambiare e lo sta facendo in fretta.
Le moto, dopo la grande crisi degli ultimi anni, sono tornate a vendere bene e il settore in maggiore crescita è quello delle piccole cilindrate. La ragione è presto detta: i mercati asiatici e indiani, quelli in maggiore espansione, preferiscono cubature umane, quote accessibili anche ai motociclisti più bassi e prezzi alla portata di tutti. Dall'altra parte, i motociclisti neofiti occidentali, sono spaventati dai bestioni che dominano il mercato e vanno alla ricerca di qualcosa di abbordabile, pratico e accattivante.
Ecco quindi che sta nascendo tutta una nuova generazione di moto con una cilindrata compresa tra 250 e 500, che va incontro a questa doppia domanda del mercato.
E, finalmente, parliamo della Royal Enfield Himalayan, moto indiana, primo modello concepito da zero del marchio, pensata per essere una moto totale, in grado di trovarsi a suo agio nel congestionato traffico di Mumbai come sulle infinite strade sconnesse del Nepal.
Ho la moto da alcuni mesi, ormai, e l'ho affiancata a una gigantesca Africa Twin Adventure Sports di mamma Honda.
La mia idea era di usare la piccola indiana come motoretta cittadina e per piccolo gite fuori porta, lasciando alla regina del deserto (così gli impallinati Honda chiamano l'Africa) il compito di accompagnarmi nei viaggi più lunghi e avventurosi, quelli fatti con la tenda nel bagaglio.
In realtà, per curiosità, con l'Himalayan questa estate ci ho provato anche a viaggiare sul lungo e l'esperienza mi ha messo decisamente in crisi, costringendomi a mettere in discussione tutto quello che credevo in fatto di moto.
Ma andiamo con ordine e partiamo da due nozioni importanti da tenere in considerazione leggendo questo pezzo.
- l'Himalayan costa 4.600 euro.
- l'Himalayan ha un motore 400 e soli 24 cavalli.
Sulla carta, si direbbe un giocattolo.
Poi la vedi dal vivo e la prima cosa che balza all'occhio è come è fatta.
Ed è fatta bene.
La linea può piacervi o non piacervi (a me piace da impazzire, perché sembra più un macchinario industriale che una moto e ha quel fascino da Panda 4X4 che per me è irresistibile, ma sono gusti) ma anche vi dovesse fare schifo, non potreste negare la complessiva qualità dei materiali (tanto ferro che è pesante ma resistente ed economico) e la ricercata semplicità del progetto. Basterebbe dare un'occhiata al delizio quadro comandi per accorgersene. O alla pulita progettazione del motore, di facile accesso. Oppura alla meccanica semplice ma efficace, alla portata anche di uno come me, se si dovesse trattare di fare piccole riparazioni. O alla cura con cui è disposta la cavetteria. Tutto, nella Himalayan, restituisce l'impressione di una moto di ben altra categoria per ordine di prezzo e soli pochissimi dettagli nell'assemblaggio o in talune saldature a vista, tradiscono il prezzo della moto.
Ma come va?
Qui il discorso si fa più complesso perché, per me, va straordinariamente bene, ma devi entrare nell'ordine di idee giusto.
Di solito, le moto di piccola cilindrata e con pochi cavalli, tendono a essere molto reattive sotto, con una forte spinta nella parte iniziale della corsa dell'acceleratore, per poi spegnersi ai medi e morire sugli allunghi.
Ecco, la Himalayan, no.
La Himalayan non spinge mai ma, allo stesso tempo, non smette mai di spingere.
La sua coppia, invece di avere un qualche picco da qualche parte, è distribuita su tutto l'arco di spinta e questo significa che la moto procederà sempre progressiva alla stessa maniera sia che stiate andando a 20 km orari, sia che stiate andando a 80 km all'ora.
Non è emozionante perché non vi strappa mai le braccia e non vi dai mai nessun calcio in culo, indipendentemente da quanto possiate tirarne le marce, ma non è mai vuota.
In sostanza, è un mulo che non cede di una virgola in nessuna condizione.
E ve lo dico avendola portata con una trentina di kg di bagagli, lungo i tornanti in salita del Pollino.
La sua velocità di punta è moderata (130 km orari, secondo alcuni, ma per me siamo più vicini ai 120, tirandogli il collo) e in autostrada questo limite si fa un poco sentire, ma molto dipende da quanto volete avere a che fare con le multe per eccesso di velocità. Sulle strade ad alta percorrenza, l'unico momento in cui ho davvero desiderato avere qualche cavallo in più è stato in occasione di qualche sorpasso un poco più teso. Se siete motociclisti tranquilli, quello che la Himalayan è in grado di dare, basta e avanza.
Quando alla guida, qui c'è davvero poco da dire: è una bicicletta. Ma non una da corsa, eh? Una Graziella.
E' la moto più semplice e rilassante che mi sia capitato di portare in quasi vent'anni di spostamenti su due ruote.
E come sempre capita, ci si diverte di più a portare velocemente una moto lenta, che a portare lentamente una moto veloce. Il peso, che non è indifferente, è tutto nella parte inferiore della moto. Quando si va veloci (relativamente), la rende più stabile . Quando si va piano, la rende agile, grazie alla sella bassa e i piedi ben piazzati in terra. Inoltre, il baricentro basso è utilissimo se vi dovesse cadere, ne rialzarla da terra.
Unico difetto: un impianto frenante sin troppo amichevole.
Non è che la moto non freni, è che non frena bruscamente, quindi se hai una guida un poco appuntita, finisce che ti devi attaccare a leva e pedale e stringere e pestare forte.
Dopo i primi 1000 km, comunque, l'anteriore ha iniziato a rispondere meglio. O forse sono io che mi sono adattato nella guida.
Abitabilità perfetta per quelli non troppo alti (io un poco ci fatico) e più che discreta per il passeggero.
Riparo dall'aria accettabilissimo grazie al piccolo parabrezza ben pensato.
Come si guida in off?
Sorprendentemente bene.
Il peso non è quello di una gazzella, ma il baricentro basso è una mano santa per mettere un piede a terra in caso di un pestone. Più che valide le sospensioni anteriori e il mono posteriore (in relazione al prezzo complessivo della moto).
L'ho portata in sicurezza su strade che con l'Africa mi avrebbero reso nervoso (non perché l'Africa non potesse affrontarle, sia chiaro, ma perché con le misure e il peso dell'Africa, le avrei trovate più impegnative).
La guida in piedi non è un problema, anzi.
Come ci si viaggia?
Eh.
Bene. E questo proprio non me lo aspettavo.
Ci ho fatto quasi 3000 km di strade, autostrade, strade bianche e off e non ho patito mai.
Certo, per me che sono 1 e 90, le ginocchia stanno troppo piegate e qualche centimetro in più nell'altezza della sella lo avrei gradito, ma non complesso è una moto con cui ci si può andare davvero ovunque. E quando dico ovunque, intendo pure viaggi lunghi.
Io ci ho montato un bagaglio morbido ma ha anche le sue valige in metallo (bellissime).
Attenti che il portapacchi dietro è leggerino: o lo rinforzate o lo caricate solo con una borsa a tubo. Io non ce lo monterei un orrido bauletto, sopra.
Consumi: avete presente niente? Ecco.
Cosa cambierei: volendo renderla adeguata  in tutti gli aspetti, prenderei una barra del manubrio più larga e robusta, aggiungerei i paramani, monterei sospensioni e mono professionali, cambierei il pedale del freno e farei installare il pulsante per escludere l'ABS alla ruota posteriore. Una spesa aggiuntiva complessiva di 1500 euro, grossomodo.
Ma sono tutte modifiche molto specifiche per il mio tipo di utilizzo, la moto va benissimo anche così come esce dal concessionario.
E ora veniamo al perché questa Himalayan mi ha messo in crisi.
Perché costa 4600 euro.
Con quanto ho pagato l'Africa, ce ne venivano quasi quattro. Per pareggiare il costo di un GS del tutto accessoriato, ce ne vogliono cinque e un pezzetto.
E l'Himalayan non va quattro volte peggio dell'Africa e non ha un utilizzo cinque volte più limitato di un GS.
In termini di moto totale, anzi, la Himalayan fa alcune cose meglio di un GS o della mia Africona
E' meglio in città, per esempio. Ma di gran lunga.
In off è meno impegnativa (e, a meno che non siate dei manici, si muove alla stessa velocità, perché in off si va piano).
Se vi cade la rialzate.
Se vi cade, non vi mettete a piangere perché costa poco.
E' più semplice da riparare e ha costi molto inferiori.
Poi ci sono gli svantaggi.
E' meno comoda, certo.
E ha molta meno potenza (che non è detto che sia un male, specie per un neofita).
E i lunghi viaggi in autostrada non sono la sua specialità (ma li fa tranquillamente).
E non ha tutta quella roba elettronica così figa.
E non è uno status symbol di benessere economico.
Ma quando la portate, vi ricordate cosa significa andare in moto alla vecchia maniera.
Per capirci, se quando guido la mia Africa mi sento Peter Rey alla guida del Gundam, quando porto l'Himalayan sono Lawrence d'Arabia in sella al suo cammello.
E vi giuro che un'esperienza non è inferiore all'altra.
Io sono, sinceramente, convinto che la Himalayan diventerà un paradigma nel mondo motociclistico e un game changer per tutto il settore (e le vendite sorprendenti in tutto il mondo ce lo stanno già dicendo), un modello iconico alla stregua della 2CV, del Maggiolino e della Panda 4X4.
Come dico nel titolo, la Himalayan è la "Gelände Strasse for the masses", il concetto della moto totale voluto dalla BMW, finalmente alla portata di tutti, sia in termini economici che fisici. Una moto non perfetta ma che poco gli manca.



73
Beta / Beta EVO 300 2T Factory 2020
« il: 01 Luglio 2020, 21:53:43 »
Passano gli anni, e qui siamo ad oltre un decennio, e la EVO sembra sempre la stessa e invece no, ogni anno Beta modifica sensibilmente le proprie moto affinandole, questo sia per i mezzi da trial che da enduro, quest'ultime nella versione 2021, nonostante la gamma MY 2020 fosse completamente nuova e molto efficace, Beta è intervenuta per la nuova stagione sul telaio ed in altre parti....

Quello che ho provato guidando la nuova EVO sono nuove sensazioni, certo ci sono delle peculiarità che legano i modelli di questi anni ma qui siamo di fronte ad un mezzo affinato, molto meno grezzo delle EVO che avevo avuto in precedenza.
Qui devo dire, a onor del merito, c'è lo zampino del grande Nonnomiki che essendo un profondo conoscitore delle trial Beta ha messo a punto la moto in un modo eccellente.  sm440
Le sospensioni, seppur nuove di pacca, lavorano molto bene rendendo la moto morbida e sostenuta contemporaneamente, al contrario del passato dove si aveva la sensazione di guidare una "trave", problematica che aveva sollevato tante critiche tra gli appassionati, questo perché comportava un forte stress soprattutto sulle spalle.
La moto risulta essere, in assoluto, la più agile oggi sul mercato, questo merito dell'interasse corto e dell'accentramento delle masse.
Anche la frizione, altra nota dolente della EVO, ora lavora in modo perfetto, la versione Factory subisce una lavorazione per migliorare l'innesto, cosa comunque mutabile anche per i modelli standard.
Rimane una certa spugnosità del freno anteriore, non è irresistibile, comunque ha una buona modulabilità. Il posteriore è nella media.
Il motore anche se è da rodare gira bene, pulito e l'avviamento, grazie anche ad una precisa carburazione, parte al primo colpo sia a freddo che a caldo. Ho provato entrambe le mappature e devo dire che, contrariamente al solito, questa volta ho preferito quella da asciutto, la potenza è bella piena, brillante ma non eccessiva e rende la guida molto divertente.
La trazione è esagerata in ogni situazione anche perché si guida praticamente quasi sul perno della ruota posteriore.
Bisogna fare l'abitudine alla leva di avviamento a sinistra però si è abbondantemente ripagati dal cavalletto a sinistra, con le moto da trial mai una volta che sono sceso a destra e tutte le volte dovevo girare intorno alla moto per metterla a riposo  :arar:

Insomma la EVO 300 2T Factory 2020 è una bella moto che può confrontarsi degnamente con le migliori del mercato.









74
Drive in / ...e pensare che una volta andava in moto.....
« il: 25 Giugno 2020, 22:02:34 »
E' lui o non è lui??

Oppure è un ologramma?







Eh si, sono passati giusto 10 anni.... :V:




75
Yamaha / Breve test Tenere 700
« il: 17 Giugno 2020, 23:02:23 »
Oggi finalmente sono riuscito a provare per tre quarti d’ora la Ténéré 700, solo su asfalto ma su strada di montagna per meglio comprendere la moto.
Della vecchia Ténéré ha solo il nome e il concetto minimalista per il resto è una moto tutta nuova.
Il progresso è sensibile e il confronto con la precedente e’ improponibile.
La ciclistica è eccellente, la maneggevolezza quasi a livello di una moto da enduro, stabile e rassicurante anche nelle frenate brusche. A proposito di freni l’anteriore è ottimo, il posteriore nella media.
La posizione di guida per me è perfetta, guida alta, gambe distese il giusto, solo la sella è dura però se la compariamo a quella del KTM 690 è decisamente migliore.
Il motore con una buona potenza è rapido a salire di giri e non chiederei di più, c’è n’è per divertirsi.
Proprio una ottima moto, l’unico difetto, piuttosto fastidioso, è un marcato effetto on/off, anche dosando il gas con attenzione la moto strappa come quando si molla di colpo la frizione, cosa abbastanza pericolosa se si dovesse fare un apri-chiudi in curva. Per contro l’elasticità è da riferimento, ho provato a fare un tornante in terza senza alcun problema, l’unica attenzione, come dicevo sopra, è la prima apertura. Leggendo in giro per la rete il problema sembra essere superabile. La MT 07 ha la stessa identica erogazione.
Chi avuto modo di provare questa moto?

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