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Topics - Valchisun

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Stradali / Dio se e' bella questa
« il: 25 Dicembre 2014, 15:38:22 »
Non fatemi venire delle voglie

Harley Davidson FXDX Dyna Super Glide Sport:



1097
Fotografia / Chi non va' in moto a Natale
« il: 25 Dicembre 2014, 15:34:23 »
E' ricchione:



 sm442

1098
Fotografia / Questa fa' il botto
« il: 25 Dicembre 2014, 00:18:00 »
Con questa il Pulitzer e' realta':




da prima pagina.

1100
Notizie e curiosità / Route 66 in moto
« il: 24 Dicembre 2014, 16:44:24 »
Un mio amico, a giugno, partira' per farsi il viaggio di nozze in Harley sulla Route 66, un cost to cost negli U.s.a.:




http://route66inmoto.blogspot.it/

bellissimo il video di Cars, dove spiega cosa e' successo con il diffondersi delle Interstate ad una delle strade piu' battute e piene di fascino degli Stati Uniti.
Mi ha detto che il viaggio per due persone, con noleggio di una Harley Davidson Road King o Dyna Glide, viaggio aereo compreso, pernottamenti in alberghi gia' prenotati, gli costera' 7.500 Euro, senza, ovviamente, il mangiare, gli extra e la benzina, dice che piuttosto caro il "rientro" della moto noleggiata, circa 600 Euro, loro viaggeranno in solitaria, ma e' anche previsto, per chi lo volesse, il viaggio in moto in gruppo, e poi bisogna attenersi strettamente alle date di arrivo negli hotel gia' prenotati. 
Quello che e' accaduto alla Route 66 e' la stessa identica cosa che e' accaduta in Italia sulle strade dei passi della Cisa e della Futa, oramai strade  trascurate dal grande traffico, ma ancora bellissime e dal grande fascino, ancora piu' belle da percorrere in moto adesso che sono diventate delle vie di comunicazione trascurate. Si puo' dire che le Route 66 ce le abbiamo anche noi... sm413

1101
http://www.moto.it/sport/nico-cereghini-stoner-grande-e-vulnerabile.html

Io dico che sarebbe interessante vederlo alle prese con Marc Marquez, per il bene dello spettacolo in MotoGP...

1102
Casey Stoner e' un fenomeno, non solo per quanto e' veloce, ma perche' e' stato capace di fare "risultato" su moto che altri piloti  faticavano a gestire. Il suo stile si incentrava su un controllo estremamente preciso della trazione disponibile, in maniera di metterla a frutto nel modo piu' efficace in quel preciso frangente. Lo faceva usando l'acceleratore ma anche il freno posteriore per smorzare i picchi di coppia e regolarizzare l'erogazione. Bene, la Honda RC213V attuale e' una moto che va guidata alla maniera di Casey: occorre fare quello che faceva Stoner, cioe' cercare di  addolcire l'erogazione anche con la propria sensibilita'. Stoner sulla Ducati cambiava continuamente la pressione sul freno posteriore, a seconda del grip disponibile e della coppia erogata dal motore. Quando raddrizzava la moto poteva scaricare piu' potenza, ma riusciva a farlo con una transizione sufficientemente dolce da non perturbare l'intero equilibrio del mezzo. Vedere Marc Marquez guidare come ha fatto nel 2014 conferma che siamo di fronte ad un altro pilota eccezionale. La Honda attuale e' stata sviluppata nel corso di diversi anni: la base della nuova "mille" e' infatti quella vista nella seconda stagione dell'era delle 800 (il 2008) e alla Hrc sono state necessarie quattro stagioni prima di arrivare a vincere il titolo con Casey Stoner.
C'e' stato un tempo, non molti anni fa, in cui le moto erano semplici. Tre cavi ed un paio di leve: acceleratore, freno anteriore e frizione; cambio e pedale del freno posteriore. Era tutto quello che serviva per controllare la moto. Negli anni settanta e' arrivata l'idraulica, ma da quando nel 2006 e' arrivata la Yamaha R6 con il primo ride by wire stradale, tutto e' diventato piu' complesso. Molte moto stradali ora hanno il controllo di trazione e l'ABS, ma restano elementi che entrano in uno stadio "successivo": insomma occorre che qualcosa abbia gia' iniziato ad andare storto, perche' intervengano per salvare la situazione. Ma c'e' un livello successivo, quello che stanno gia' sviluppando: e' il controllo completamente elettronico dell'alimentazione.
I sistemi di alimentazione delle MotoGp moderne sono impianti completi ed integrati. Si sente ancora qualche occasionale taglio d'accensione, ma le migliori MotoGP sono gia' andate oltre il concetto di potenza in eccesso da tagliare rapidamente, perche' la gomma sta derapando oltre l'ottimale: su queste moto viene erogata solo la potenza che serve: Dalla Yamaha M1 del 2008, creata in risposta alla vittoria Ducati nel 2007, l'obiettivo e' stato quello di creare sistemi che non permettano alla gomma di derapare a priori. Almeno, non troppo. Gli acceleratori elettronici controllano molto piu' della potenza in accelerazione: controllano la moto anche in inserimento di curva e in percorrenza variando il livello di freno motore per caricare le sospensioni e gestire il trasferimento di carico per massimizzare la prestazione. Ogni gomma da gara ha un livello di massima efficenza: di solito la cosa implica un po' di movimento, una leggera derapata, per offrire la massima spinta in uscita di curva. Il trucco consiste nel portare la moto al punto in cui sviluppa quella spinta, senza oltrepassarlo. La Yamaha ha iniziato il progetto con un sistema che calcolava con esattezza la sua posizione in pista, ed "imparava" da ogni curva quanta derapata veniva generata a certe aperture del gas e angolo di piega. Poi reagiva sulla base di queste informazioni e cosi' nel giro successivo la moto lavorava in maniera leggermente diversa. Yamaha lo chiamava "apprendimento". E' famosa la gara di Motegi in cui Coln Edwards parti' per errore con una mappa da bagnato sull'asciutto. A fine gara la moto girava fortissimo: il sistema aveva "imparato" quanto grip ci fosse al suolo.






Il regolamento rende la MotoGP una gara di efficenza, quindi ogni derapata non necessaria  e' uno spreco di carburante. E le case vogliono sviluppare la "spinta" ottimale senza alcuno spreco di energia, anche se non e' proprio quello che gli appassionati dello spettacolo e delle derapate vorrebbero vedere. Il rendimento di una MotoGP viene influenzato (e spesso complicato) dalle  linmitazione del consumo di carburante. La regola e' nata per cercare di limitare le prestazioni e spingere lo sviluppo verso il contenimento dei consumi (nell'ottica del prodotto di serie). I sistemi elettronici non devono solo far erogare al motore un livello di potenza molto preciso, in un determinato istante, ma devono anche farlo con un motore potentissimo, che giro "magrissimo"  di carburazione.  Sia l'elevata potenza, sia la carburazione magra, rendono l'erogazione molto scorbutica: percio' i due fattori vanno gestiti alla perfezione, se si vuole disporre di una guidabilita' accettabile. La Honda ha portato "l'apprendimento Mu" della Yamaha ad un livello superiore. Marquez e' sicuramente un pilota fantastico, ma sarebbe sciocco pensare che la gestione elettronica della Honda non l'abbia aiutato nella sua ascesa al vertice. E le situazioni piu' indicative sono le cadute evitate per un pelo. Una in particolare, e' perfetta come esempio: durante un test a Brno, in agosto, ad un certo punto la moto di Marc era praticamente sdraiata a terra, con l'anteriore chiuso e il pilota praticamente gia' staccato dalla moto. In un frammento di immagine lo si vede attaccato solo al semimanubrio destro e un comando sull'acceleratore e' l'unica cosa che lo puo' salvare (ma il comando impartito dev'essere perfetto). Ebbene, Marc e' rimasto in piedi! Lo spagnolo e' stato bravissimo, ma e' stato indubbiamente aiutato da una moto capace di calcolare esattamente la propria posizione, l'angolo d piega, il carico sulle gomme, l'angolo dello sterzo e l'angolo di imbardata:

Qui c'e' il video della "non" caduta di Marc Marquez:

http://youtu.be/BnOor-nx8fg

Servono tutte queste informazioni per permettere alla gestione elettronica di calcolare la corretta apertura dell'acceleratore. Una volta ricevuti tutti questi dati, infatti, la centralina e' in grado di limitare la potenza erogata solo a quanto e' effettivamente utile. E questo puo' aiutare a riportare dritti moto e pilota. Sarebbe inutile produrre troppa potenza per poi tentare di limitarla, come avrebbe fatto  un "traction control" di vecchia generazione: a quel punto la caduta sarebbe gia' avvenuta. Per riportare dritta una moto che si trova gia' ad elevatissimi angoli di piega bisogna girare la ruota verso il senso della curva, oppure erogare potenza. La forza centrifuga va' il resto. Per poterlo fare in maniera affidabile servono grip e l'esatto quantitativo di potenza. Troppi cavalli, o poco grip, innescano la caduta. Marc e' riuscito a restare attaccato alla moto, aprendo il gas, proprio nel momento giusto ( e questo dimostra che livello di sensibilita' possegga questo ragazzo). La precisione dell'entita' dell'apertura dipende dai sensori della moto, quindi dalla centralina.
La centralina e il software sono ovviamente importantissimi. Quello che fa la differenza fra una moto e gli altri veicoli terrestri e' il suo "rollare" e beccheggiare restando su una supericie bidimensionale: la strada. Le auto non si inclinano (o comunque non abbastanza) e gli aerei si muovono in  tutte e tre le dimensioni. Le moto, invece, "volano" sul terreno. La superficie di gomma  e il carico da gestire cambiano notevolmente, a seconda della potenza e dell'angolo di piega. Prima di poter sfruttare software e potenza di calcolo della centralina bisogna disporre di dati precisi (in tempo reale) per l'angolo di piega e di beccheggio, che consentono di calcolare l'assetto della moto e prevedere il grip disponibile.. Per complicare ulteriormente  la situazione, le differenti misure di avantreno e retrotreno fanno sì che le superfici di contatto e le velocita' di rotazione delle due ruote siano diverse ai diversi angoli di piega. Infine occorre ancora calcolare la variazione della superficie di contatto dei due pneumatici in conseguenza dello spostamento del carico su avantreno e retrotreno.
Il pilota deve "riprogrammarsi" per esagerare con l'apertura del gas e fidarsi della capacita' della moto di erogare precisamente il livello di potenza richiesto. Si puo' demandare  il completo controllo dell'acceleratore alla centralina solo quando si e' certi che i dati sono corretti e precisi in ogni momento. Pena l'erogazione di una potenza non corretta e una conseguente, probabile, caduta.
Ripensate ad Aragon, 2013, quando Marquez ha accidentalmente tranciato il piccolo cavo del sensore di velocita' della ruota posteriore di Pedrosa, Dani ha aperto il gas come aveva sempre fatto e quello che e' capitato dopo (un high side) dimostra l'importanza del dato "velocita' della ruota posteriore". La moto non "controlla" la trazione dopo l'arrivo del problema: e' stata creata per arrivare al limite senza mai oltrepassarlo. Questo limite prevede derapate controllabili, ma quanto piu' sono precisi i sensori, tanto piu' ci si puo' avvicinare al limite del grip; o meglio, al limite della spinta che la molto sapra' offrire.
Abbiamo assistito allo spettacolo di alcuni piloti dotati e veloci su moto sofisticate, controllate elettronicamente per aiutarli,. Le migliori Honda e Yamaha non richiedono che il piloti lotti contro di loro per tirare fuori i tempi sul giro: aiutano il loro pilota, sono gestibili e prevedibili, percio' permettono al pilota  di concentrarsi solo sulla guida veloce, non sul controllo del motore e della ciclistica. E' chiaro che la Yamaha va' guidata in maniera molto dolce, per permetterle di offrire le sue migliori prestazioni. La Honda e' piu' nervosa, ma offre chiaramente una certa confidenza: insomma "comunica" ai suoi piloti quando sono vicini al limite. Entrambe sono comunque la prova che la massima precisione dei sensori di beccheggio, rollio ed imbardata sono il Sacro Graal dei progettisti dei sistemi di alimentazionie motociclistici.

Da MotoSprint n°50 di Dicembre 2014.

1103
Nuove tecnologie / Questi sono sempre piu' fuori
« il: 18 Dicembre 2014, 21:24:19 »
Si vede che Showa e' un'azienda controlllata dalla Honda, perche', dopo avere sentito le castronerie del direttore generale della Honda, ecco altre "perle" di saggezza del direttore generale della Showa:

http://www.moto.it/news/showa-non-si-tornera-piu-alla-molla-la-forcella-ad-aria-ha-alzato-il-livello.html

Che si faccia un giro sulle piste da cross e vada a sentire di persona quello che pensano i piloti del regionale, quelli che la moto se la devono pagare, sulle sospensioni ad aria della Showa e della Kayaba.... :omo: sm419
Gli spiegherebbero che il posto piu' giusto per quelle sospensioni non e' sul primo montaggio delle moto da cross, ma piu' da altre parti... sm419

1105
Drive in / Genio al lavoro
« il: 15 Dicembre 2014, 00:22:53 »

1106
Moto GP/SBK ecc. / Piu' batoste per tutti
« il: 14 Dicembre 2014, 18:36:58 »

1107
Moto d'epoca / Bultaco 2.5 del 1999
« il: 14 Dicembre 2014, 17:39:22 »
La prima moto da trial prodotta dalla nuova azienda Sherco nata nel 1999, si chiamava Bultaco 2.5:



Il marchio Bultaco venne mantenuto soltanto per i primi due anni e le prime due versioni, ovviamente gli oneri di sfruttamento del marchio era troppo alti, di conseguenza si scelse il marchio Sherco, acronimo di Bultaco + Sherpa
Quando provai per la prima volta quella moto fu sconvolgente, pesava come un bicicletta, ma di quelle leggere pero', una maneggevolezzaa mai vista prima su altre moto da trial, ed il cambio con un escursione della leva limitatissima, pensavi e lei..cambiava in un istante, tutte cose che facevano regredire le altre moto da trial al periodo neolitico, ovviamente la acquistai appena fu possibile, e, ovviamente, saltarono fuori le magagne, il motore aveva un'erogazione "tutto e subito", che aiutava sotto gli scalini,ma con zero allungo, il motore, di soli 250 cc. era molto dolce e non metteva di certo in crisi per la potenza, anzi...E poi l'ammortizzatore, dire che fosse dal funzionamento legnoso era dire poco, l'ammortizzatore non c'era proprio..., per il resto la leggerezza e la maneggevolezza di quella moto era eccezionale, mai avuto nessun problema di affidabilita'.
Il bello e' che sono passati venticinque anni, ma gli Sherco da trial, come caratteristiche, sono ancora identici a quella del 1999, nel bene e nel male, quando si dice il "carattere"... sm409
Comunque, l'odore" della vernice era rimasto identico a quella delle vecchie Sherpa T degli anni sessanta... :baci:

1108
Beta / Beta RR 300, the play bike
« il: 14 Dicembre 2014, 16:01:21 »
Bellissimo video con sorpresa finale, alla guida c'e' il mitico Paul Edmondson:


http://youtu.be/-HXAKubzi7w

 adoremus adoremus adoremus

comunque il trecentone della Rr 300 e' un capolavoro, puoi controllare il solo giro del pistone con il comando del gas... adoremus adoremus adoremus

1109
Racconti & aneddoti / La Parolaccia
« il: 14 Dicembre 2014, 15:40:31 »

1110
Beta / Beta X Crosstrainer 300 dati tecnici
« il: 14 Dicembre 2014, 14:38:20 »
Questi sono i dati tecnici ufficiali della Beta Crosstrainer 300:



sarebbe interessante confrontarli con quelli della diretta "concorrente", la Ktm Free Ride 250 a due tempi...