Un altro punto a favore della Montesa sono le sospensioni decisamente piu' valide, se si esclude il mono Ohlins della Ossa ed il mono Reiger della Gas Gas Txt Pro Raga, le sospensioni di serie delle altre moto da trial, nessuna esclusa sono pietose, ovviamente uno se le fa' piacere lo stesso e si lavora di piu' con le gambe, ma un monoammortizzatore a posto ed una forcella che scorre bene senza picchiare nei polsi in discesa aiuta eccome, soprattutto dopo una giornata di motoalpinismo, quando si e' completamente "bolliti" e si confida che la moto ti porti a casa come farebbe un cavallo.....
In realta, per fare funzionare in modo decente le sospensioni di serie basta poco, sostituire l'olio idraulico della forcella e del monoammortizzatore con uno piu' valido, e frenare leggeremente i registri di compressione e di ritorno delle sospensioni, sempre se vogliamo avere una moto con piu' aderenza e che faciliti la trazione sul viscido, un altro discorso nel caso in cui si voglia invece una moto piu' "salterina", e cioe' piu' adatta agli spostamenti da fermo e piu' reattiva sugli scalini, allora bisogna sfrenare il tutto, ma non credo che quelle siano le esigenze dei motoalpinisti! annull

Con i miei amici trialisti e motoalpinisti quattrotempizzati, invece di parlare di "gnocca"  sm443 facciamo lunghe disquisizioni fra i vantaggi della motorizzazione a due contro quattro tempi!Il fatto di avere il freno motore piu' presente, caratteristica tipica del motore a valvole, per molti costituisce un vantaggio in quanto permette di percorrere discese anche impegnative senza sollecitare troppo i freni, addirittura molti proprietari di Montesa Cota 250 4Rt tengono il minimo alto proprio perche' permette alla moto di non "impuntarsi" in discesa, o addirittura in salita, quando in cima ad uno scalino, se si molla il gas troppo in fretta, la moto smette di avanzare, se non si e' abituati, specie agli inizi, si rischia di arrivare "corti" sull'ostacolo, una volta imparato il "trucco" si tiene il gas leggermente puntato anche in cima all'ostacolo, oppure si alza il minimo, oltretutto sulla Cota ad iniezione elettronica il minimo leggermente piu' alto favorisce la procedura di avviamento, specie da 1.500 metri in su', lo svantaggio di mantenere un regime di minimo alto e' che la moto tende a "spingere" in discesa cercando di allargare la traiettoria nelle curve e nei tornanti e si e' costretti a tenere la frizione tirata il piu' possibile!
Personalmente preferisco la "scorrevolezza" del motore a due tempi a gas chiuso, perche' la moto in discesa tende in molti casi a "sorvolare" gli ostacoli, mentre il quattro tempi e' piu' propenso a "copiare" gli ostacoli in discesa costringendo il pilota ad un maggiore lavoro di gambe, per ovviare al problema occorre mantenere il motore leggermente accellerato anche in discesa oppure tenere la frizione sempre tirata, sicuramente se le aziende volessero ancora investire sulla motorizzazione a valvole nel trial, il problema del freno motore si potrebbe attenuare lavorando con le mappature e sugli anticipi dell'accensione, purtroppo la necessita' di avere un buon tiro ai bassi regimi costringe i progettisti ad adottare masse volaniche importanti che contribuiscono ad aumentare l'effetto di inerzia a gas chiuso come si verifica in discesa, i plioti-giornalisti che hanno avuto il privilegio di provare la Honda Montesa Hrc ufficiale sostengono che su quelle moto il freno motore non esiste assolutamente! 

Ciao Raffa!Benvenuto sul Forum anche da me! smel :s_hi: I posti dove trialeggi li conosco un po' anch'io, mi ricordo la Due Giorni di Trial di Viozene in alta Val Tanaro, o le gare di regionale ad Ormea, oppure le bellissime Mulatrial ad Alto, peccato che non riescano piu' ad organizzarla!

http://www.moto.it/news/nico-cereghini-litigare-nel-traffico-pericoloso.html

 

Gia' la famosa frase "Honda e' Honda" arriva da li', affidabilita' e facilita' di guida, se si sale su una Honda sembra di averla guidata da sempre, magari non sara' la sportiva piu' estrema e cattiva, ma proprio la estrema facilita' di guida la fara' andare ancora meglio di un'altra moto magari piu' performante!La crisi economica e le contrazioni delle vendite in Europa e negli U.s.a. avevano fatto per cosi' dire "trascurare" le esigenze dei motociclisti europei, non dimentichiamo che la Honda produce circa dieci milioni di motoveicoli all'anno, una buona parte dei mezzi low cost per la mobilita' del sud est asiatico, laggiu' i motoveicoli devono soltanto essere semplici, affidabili ed a basso prezzo, anche se non e' una cosa facile soddisfare quelle esigenze!Pare che dal 2011 le case giapponesi abbiano di nuovo iniziato ad interessarsi ai mercati europei, piu' diffcili da accontentare, anche gli investimenti sono forzatamente piu' ingenti per produrre nuove moto e nuovi scooter, finiti i periodi delle "vacche grasse" delle supersportive carenate e delle moto naked, gli interessi sono tutti focalizzati a portare via clienti alla Bmw Giesse ed alle maxi enduro in generale, le uniche moto che incontrano ancora dei successi di vendite, la Bmw R 1.200 Gs e la Ducati Multistrada 1.200 sono in testa alle vendite in Italia, moto dal costo medio di 17/19 mila Euro!
Adesso i pochi che hanno ancora una minima disponibilita' di denaro da spendere per una maxi moto sono i cinquantenni, e questi sono interessati alle moto comode, adatte anche a fare turismo e viaggi lunghi, ma che abbiano anche un motore dal carattere sportivo, non importa se sono di grossa cilindrata, quello che importa e' la facilita' di guida e la coppia in basso del motore, ecco quindi arrivare la Yamaha con la Superténéré 1.200, la nuova Honda 1.200 Cross Tourer, anche la Kawasaki proporra' una "discutibile" maxi enduro denominata Verys mille con il motore a quattro cilindri in linea della serie Z e la Suzuki si limita al restyling della V-Strom 650, ma qualcosa di nuovo e di grossa cilindrata saltera' sicuramente fuori al Salone di Milano!

Dato che mi sono reso conto che cambio idea sulla prossima moto da acquistare molto facilmente, ho deciso di creare la rubrica : "La moto del giorno" da dedicare ai commenti ed agli entusiasmi che tale moto mi suscita magari per pochi giorni, dopodiche'....cambio idea e su quella moto tanto agognata cala un velo pietoso..... annull
Dopo che ho provato la Triumph Tiger 800 XC posso dire che la maxi-enduro o enduro stradale che dir si voglia, hanno smesso di entusiasmarmi perche' le ritengo delle moto di compromesso che fanno "benino" un po' di tutto, nel senso di percorsi sterrati ed asfaltati, ma lo fanno mediando necessariamente le caratteristiche ovviamente molto diverse che una moto specifica puo' dare, cioe' l'assetto e le sospensioni a lunga escursione idonee per assorbire le asperita' in fuoristrada non possono essere sufficientemente rigide e frenate per la guida su asfalto, lo stesso vale per la frenata, i freni perfetti per la guida su bitume sarebbero pericolosi per il troppo "mordente" sullo sterrato!
Oggi mi piace di nuovo questa moto:

Honda Crossrunner 800:



I motivi che mi  "intrigano" su questa moto sono che adotta il motore a quattro cilindri a V con il sistema di distribuzione V-Tech con la fasatura variabile delle valvole, un motore che si puo' spingere fino a 12.000 giri, con una erogazione ed un rumore di scarico e di aspirazione gasantissimi, le dimensioni della moto sono piccolissime, sembra quasi un 125,i 240 chili con il pieno di benzina sono inavvertibili anche da fermi, la posizione di guida e' molto simile ad una enduro, si ha la sensazione di avere tutto sotto controllo, l'altezza sella e' a livelli "umani", l'estetica e' molto personale, sembra un esercizio di design e non una moto gia' in normale in vendita, l'accuratezza delle finiture e della componentistica adottata sono da "vera" Honda, la qualita' della verniciatura delle plastiche e del motore sono quasi commoventi, inoltre  permette anche di affrontare qualche facile sterrata, cosa chiedere di piu' ad una moto?

http://youtu.be/DX2NHmlIdCY

sentite che sinfonia:

http://youtu.be/gPXeR9qmuM4

La Ducati mantiene il comando desmodromico delle valvole forse piu' come un marchio di fabbrica e di distinzione piu' che come una reale utilita' pratica!Il comando pneumatico di richiamo delle valvole e' universalmente riconosciuto come il piu' valido dal punto di vista delle prestazioni e dellla semplicita' costruttiva nel campo dei motori da F1 o da Moto Gp, il tutto si limita al montaggio di pistoncini stagni sugli steli valvola e ad un circuito con azoto in pressione ad essi collegati, con un piccolo serbatoio ricaricabile di ripristino della corretta pressione del circuito e basta!
Ma e' una tecnologia da prototipi inutilizzabile sulle moto in normale produzione, vi immaginate prima di un'uscita con la vostra moto, oltre al pieno ed al controllo della pressione dei pneumatici andrebbe controllata anche la pressione del circuito di richiamo delle valvole, a quanto metterla a 100 Atm o a 200, e se c'e' poca aderenza converra' "sgonfiare" un po' anche le valvole? censura
Sarebbe interessante verificare di persona che dentro la Desmosedici ci sia veramente un comando desmodromico.....Ma credo che ultimamente in Ducati abbiano delle gatte da pelare ben piu' pressanti, visto che oggi Rossi con il telaio in alluminio si e' beccato due secondi di differenza dal tempo con cui Stoner ha fatto la pole e ben 1" e 30 dal suo compagno Hayden con la Desmosedici con il telaio in carbonio..... annull