Come è nato l'Ultimo Mito
28 novembre 2013 alle ore 23.36
Siamo agli inizi del 2000 quando KTM pensa ad un nuovo modello con caratteristiche molto peculiari: una moto maneggevole come le tradizionali off-road di casa KTM, ma anche potente grazie ad un motore nuovo, nato da poco, uscito dalla testa di un ingegnere motorista tra i più geniali.
Frutto di questo lavoro è un prototipo che viene esposto nel 2000 alle fiere di settore. Si tratta del primo prototipo della 950 Adventure. Subito colpisce molti, le sue linee non passano certo inosservate e, oltre a questo, presenta un motore, freni e sospensioni non comuni come enunciato dalla scheda tecnica a fianco del modello. La prima reazione del pubblico delle fiere a questa moto è la migliore indicazione al fatto che KTM ha fatto colpo: o la si ama, o la si odia, in ogni caso senza condizioni!
Verso la fine del 2000 KTM prende la decisione di chiamare in Austria Fabrizio Meoni per sviluppare e mettere a punto il telaio. Lui stesso raccontava come, per diversi giorni, rimase chiuso a Mattinghofen con falegnami, meccanici e designer. Abbassa le pedane, assottiglia il corpo della moto dove poggiano le gambe, arretra lo sterzo, alza la sella, sposta il manubrio. Prova la guida in piedi, adesso prova da seduto! E’ un susseguirsi di interventi e correzioni su un modello in legno realizzato da falegnami esperti che seguono ciò che Fabrizio dice loro.
Quello che sta facendo è realizzare la base di una moto fatta per lui, la sua moto! Ora è il turno di KTM e dei suoi esperti in telaistica. In poco tempo un primo telaio basato sulle proporzioni e misure identificate da Fabrizio è pronto. I designer guidati da Kiska creano una moto delle linee assolutamente innovative mai viste prima su nessuna moto: nessuna curva sulla carrozzeria, solo spigoli e linee. Una novità assoluta!! Il tocco finale è dato dall'inserimento del meraviglioso motore LC8 nato dalla mente di Holvegg (ingegnere ex-Rotax). Una volta fatto tutto questo, Fabrizio parte alla volta dell’Africa per i primi test.
Ormai siamo nel 2001 e la prima “LC8 950 Rally” è pronta: circa cento cavalli (in pratica il 70% del potenziale di quel motore) su un telaio nuovo di zecca con e una colorazione nuova, ma che ben presto diventerà una caratteristica irrinunciabile della casa austriaca: arancio scintillante! Fabrizio sbarca in Tunisia con la moto ed inizia i test. Da 800 a 1000 km al giorno nelle peggiori condizioni possibili: sabbia, fango, piste africane.
Il motore viene sempre spinto al massimo ottenendo medie di percorrenza impressionanti. Per diversi mesi Meoni e Holvegg vivono insieme:il genio che ha creato il motore LC8 ed il pilota che l'ha voluta così com'è. Ogni segnale di Fabrizio è fonte di ispirazione per Holvegg che fa domande, prende appunti, ascolta e suggerisce altre prove.
Fabrizio risale in sella e macina altre migliaia chilometri, dando modo ad Holvegg di consegnare in pochi mesi un motore perfetto. Meoni raccontava come non si sia mai rotto un motore neanche nelle prove, stessa cosa per il cambio. Diceva di come i test duravano anche 8 ore continuate a manetta nel fango dello Chott El Jerid.
Si lavorava a turni di due ore a testa e la moto andava per otto ore filate in condizioni allucinanti. Non solo il motore, ma anche la ciclistica evidenziò subito miglioramenti da fare per la guida desertica: alleggerire l’anteriore, alzare la moto davanti, spostare i pesi al posteriore, mentre in Austria intanto si preparava il secondo telaio su queste indicazioni.
La moto è nuova, non è ancora pronta per le gare. Portare un prototipo in gara porterebbe sicuramente ad un disastro. Questi sono i pensieri in casa KTM, ma Fabrizio non molla e insiste fino a quando la casa gli affida il prototipo che lui ha sviluppato per portarla in giro per i deserti africani.
Meoni, strappato il "si", parte per l’Africa, gareggia e ..... vince!! Alla prima uscita si impone al Rally dei Faraoni del 2001 con una moto che gareggia per la prima volta.
Come da tradizione, dopo il Rally dei Faraoni è tempo di Dakar che si svolge a cavallo del 2001-2002.
La KTM, ancora un po’ titubante nonostante il risultato, si accorda con Meoni per l’obbiettivo di portare a termine il rally. Arrivare in fondo alla Dakar resta ancora oggi il sogno proibito di molti piloti professionisti e non, nella gara più selettiva e dura tra i rally africani!
Fabrizio parte e intanto sogna di portare il peso della moto sotto i 180kg, crede in questo obiettivo. All’inizio la moto pesava come una vecchia Yamaha e poco meno di un’Honda Africa Twin. La LC8 ha un motore più leggero (15kg in meno) e più performante (40cv in più) quindi esisteva margine anche per recuperare i chili che si desiderava togliere.
KTM volle la promessa di Meoni che si sarebbe limitato ad arrivare al traguardo, per il produttore infatti era importante che si vedesse la moto da mettere poi sul mercato e la Dakar è un’ottima vetrina.
Nonostante la promessa, che peraltro mantenne...a modo suo, Meoni non è delle stesse idee di KTM: arriva in fondo, ma... vince!!
Vince con la nuova moto, che nei programmi doveva “solo”arrivare alla fine e basta, senza alcuna ambizione di vittoria.
Questo è l’inizio del mito della Adventure di casa KTM alimentato da un altro mito, quello del suo pilota Fabrizio Meoni.
Nel 2002-2003 concedono a Meoni di portare la sua creatura solo alla Dakar, infatti KTM punta già tutto sulla 660 Rally come moto da deserto e non più sulla 950.
Ad ogni modo, nel 2003 KTM schiera 4 950 Rally ufficiali: due del team Gauloises con piloti gli italiani Fabrizio Meoni e Giovanni Sala e due Repsol/Telefonica affidate a Nani Roma e Isidre Esteve. Ma è la fine dell’epoca delle troppo potenti bicilindriche, infatti dal 2004 saranno proibite da regolamento, in favore delle monocilindriche di cilindrate minori.Ma la fiamma LC8 brucia ancora, e non ha nessuna intenzione di estinguersi.
