NI a tutti. Indubbiamente, un regime alto di rotazione dà meno effetto "martello" sulla testa di biella e conseguentemente sull'albero, ma coppia e basso regime non può essere considerato l'unico fattore. Intervengono parametri obbligati quali le dimensioni del pistone, alesaggio e corsa, che determinano che ogni motore (o raggruppando "ogni scelta tecnica") ha la sua propria storia. Siccome sono pigro e anche un po' alzheimer, vi copincollo un post di qualche tempo fa, preso da qui:
http://motoalpinismo.it/smf/index.php?topic=1122.0 così che possiate riempirmi di parolacce, darmi liberamente dell'asino o convenirne:
immaginiamo di avere in mano un sasso di 1 kg e di lasciarlo cadere da 10 cm da terra. La forza dell' impatto al suolo sarà di un valore mettiamo 2 kg per esempio (ok, il valore corretto è facilmente ricavabile, ma usiamo 2, che è cifra tonda e semplifica le cose).
Ora, se il solito sasso lo lasciamo cadere da un altezza di un metro, il valore dell'impatto sarà di 2x10= 20kg.
Con questo cosa voglio dire: semplicemente che il motore a corsa corta stressa in modo inferiore l'albero motore, perchè " l'impatto "sara più contenuto; va detto che la differenza sta anche nell' erogazione della potenza e della coppia in particolare, ossia che, in termini assoluti, il motore a corsa lunga avrà più coppia o quantomeno la darà ad un regime inferiore (vedi una Harley per esempio) il motore a corsa corta invece avrà una coppia minore ma una potenza maggiore, ma ad un regime di rotazione più elevato (ed è la scelta che devono privilegiare per i motori da competizione, indipendentemente dalla forza minore che i cinematismi ricevono, ma per motivi del tutto differenti correlati alla erogazione).
Se devi andare oltre i 7500 giri non pensare di farlo con un corsa lunga :celebrate: .. diciamo che dai primi anni 80 la scelta è obbligata. Del resto alcuni motori motociclistici a corsa lunga (versioni 350 di mezzi più grandi) altro non erano che "sottoalesamenti" e l'albero spesso rimaneva uguale. Da qui la presunta maggiore affidabilità dei motori vecchi, come delle jappe anni 80. Sui "mono" da cross si parla addirittura dagli anni 70 . Misure come 56 x 50,6 o 54 x 54 la dicono lunga: da vent'anni a questa parte. poi se il diametro è piccolo e la corsa è lunga come ce le fai stare valvole grandi? o multiple? . Per info basti andare a cercare foto del 4 cilindri "genesis" e vedrete che casino....
Tra l'altro, i confronti vanno fatti a parità di cubatura e frazionamento, o fra cubature uguali e frazionamenti diversi a parità di rapporto corsa/alesaggio. Altrimenti tutto il palco non è comparabile e perde senso.
Partiamo dal presupposto che il parametro dalq uale è obbligatorio partire nel ragionamento è la velocità media lineare del pistone.
A parità di cubatura unitaria (cioè per il singolo cilindro) e numero di giri, detta velocità sarà maggiore nei motori ove la corsa è maggiore, in quanto in 180° di manovella, in un dato intervallo di tempo (funzione del numero di giri), il pistone percorre una distanza maggiore.
Se il limite tecnologico è proprio questa velocità (in un motore veloce NON da competizione, vedi esempio del mio post precedente, si attesta attorno ai 15m/s), più corta sarà la corsa, più elevato potrà essere il n° di giri raggiungibile.
Ovviamente quanto detto non ha pertinenza, se non sommaria, con le potenze in gioco, tantomeno con limiti tecnologici che riguardino altri componenti e/o parametri motoristici (es. distribuzione, riempimento, combustione, etc.)
In ogni caso, attenzione ai corsa lunga. lo dimostra il fatto che imbastire un motore custom è tutt'altro che facile. Le vibrazioni di un motore che altro sono, se non stress ?
